Types of diesel locomotives used in Sri Lanka

ශ්‍රී ලංකාවේ වර්තමානයේ ප්‍රධාන වශයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සහ බලවේග කට්ටල දුම්රිය සඳහා භාවිත වේ. මේ වන විට සාමාන්‍ය ධාවන කටයුතු සඳහා වාෂ්ප එන්ජින් යොදා නොගන්නා අතර JF ටුවර්ස් ආයතනයේ සංචාරක කටයුතු සඳහා B1-340 එන්ජිම යොදාගෙන Viceroy Special නමින් එක් සුඛෝපභෝගී දුම්රියක් පමණක් ඉඳහිට ධාවනය කරනවා.

ශ්‍රී ලංකාවේ වාශ්ප දුම් රියේ ඉතිහාසය ගැන දැනගනිමු - History of Sri Lanka railway

මුල්ම ඩීසල් එන්ජිම 1950 දී ආනයනය කරන ලදි. මෙය එංගලන්තයේ බ්‍රශ් ට්‍රැක්ශන් සමාගමේ නිපැයුමකි. මින් පසුව ජපානය, ප්‍රංශය, ඉන්දියාව, ජර්මනිය ආදි රටවල් වලින්ද ඩීසල් එන්ජින් ලබා ගෙන ඇත. විදුලි දුම් රිය ධාවනය කිරීමට සැලසුම් ඇතත්, දැනට ධාවනයේ නොමැත.

වාර්තා වල සඳහන් ආකාරයට මුල්ම වරට ඩීසල් එන්ජිමක් ලංකාවට ගෙන එන්නෙ 1933 වගේ ඈත කාලෙක. කෙසේ වුවත් පරික්ෂණ කටයුතු අසාර්ථක වීමෙන් එය නැවත යවා තිබෙනවා. ඊට වසරකට පමණ පසු රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේ වැඩ කටයුතු වෙනුවෙන් කුඩා ඩීසල් එන්ජිමක් ගෙනවිත් තිබෙනවා. කෙසේ වුවත් ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් ඩිසල් දුමිරියක් ප්‍රථම වතාවට ධාවනය වන්නේ 1938 දී මෙරටට ගෙන එනු ලැබු S1 බලවේග කට්ටලයයි. ඉන් පසුව විවිධ වර්ග වල ඩීසල් දුම්රියන් මෙරටට කලින් කල ගෙන එනු ලැබුවා. මේවායේ බල සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රියාකාරීත්වය අනුව ප්‍රධාන වර්ග තුනක් ලෙස හඳුනාගත හැකියි.

ඩීසල්-විදුලි වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Electric)
ඩීසල්-ද්‍රවශක්ති වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Hydraulic)
ඩීසල්-යාන්ත්‍රික වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Mechanical)

ඩීසල්-විදුලි වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Electric)

ට්‍රැක්ෂන් මෝටර්ස් (traction motors)

මේ වර්ගයේ එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරීත්වය සරලව මෙසේයි. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් වල ඇති විශාල ඩීසල් එන්ජින් වලට ඈඳා තිබෙන බලවත් විදුලි ජෙනරේටරයක් තිබෙනවා. එන්ජිම කරකැවීමෙන් උපදින චාලක ශක්තිය මෙම ජෙනරේටරය හරහා විදුලිය බවට හරවනවා. එසේ උපදින විදුලිය යම් පාලන පරිපථයක් ඔස්සේ එන්ජිමේ බොගිවල ඇති ට්‍රැක්ෂන් මෝටර්ස් (traction motors) නැමැති බලවත් මෝටර් විශේෂයක් වෙත යොමු කෙරෙනවා. එවිට මෙම මෝටර හ්‍රමණය කල හැකි අතර එම මෝටර් වල අක්ෂ බොගි වල ඇක්සල් වෙත සම්බන්ධ කර ඇති නිසා මෙම ට්‍රැක්ෂන් මෝටර වලට ලැබෙන විදුලිය රියදුරැ කුටියේ ඇති විශේෂ උපකරණ මගින් පාලනය කිරීමෙන් දුම්රිය ඉදිරියට හෝ පසුපසට ධාවනය කල හැකියි. M1 සිට M9 දක්වා සියලු එන්ජින් සහ S1 බලවේග දුම්රියත් S9, S10, S11 දුම්රියයනුත් මේ ගණයට අයත් වෙනවා.

ඩීසල්-ද්‍රවශක්ති වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Hydraulic)

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය නම් උපකරණය

මෙම වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් වලදී භාවිත කරන Torque Converter නමැති උපකරණයේ සැකැස්මක් ඉහත දැක්වෙනවා. මෙහිදී ඩීසල් එන්ජිමට සම්බන්ධ කර ඇති ඇක්සලයක් මෙම උපකරණයේ එක් පසෙකට
ඈදන අතර අනෙක් පස තවත් ඇක්සලයක් මගින් ගියර් පෙට්ටියක් හරහා රෝද වලට සම්බන්ධ කෙරෙනවා. මෙම සටහනේ නෙනෙන පරිදි එම උපකරණය තුල වැඩි පෙති ගනනකින් යුක්තව සවිමත් ලොහයකින් නිපදවා ඇති අවර පෙති (fans) දෙකක් එකිනෙකට මුහුණලා ඉතා ආසන්නව සවිකර තිබෙනවා. එම තල බමන වල පෙති පිහිටුවා තිබෙන්නේ එකිනෙකට විරුද්ධ අතටයි. එම තල බමන එකිනෙක සම්බන්ධව කර නැති අතර ඉහත කී ලෙස දෙපස ඇක්සට මගින් එන්ජිමට හෝ ගියර පෙට්ටියට සම්බන්ධ කර තිබෙනවා. උපකරණය ඇතුලත ඝනත්වය අඩු ලිහිසි තෙල් වැනි ද්‍රවයක් පුරවා තිබෙනවා. එන්ජිම කරකැවෙන විට එයට සම්බන්ධ පැත්තේ ඇක්සලය මගින් අදාල තල බමරය ඉතා වෙගයෙන් කරකැවෙනවා. මෙවිට ඇතුලට පුරවා තිබෙන ද්‍රවයද මෙසේ කරකැවීමට පටන් ගැනීම නිසා ඒවා අනෙක්පස තල බමරයද කරකවමින් චාලක ශක්තිය හුවමාරැ වෙනවා. මෙවිට එන්ජිමෙන් නිපදවන චාලක ශක්තිය මෙම torque convert එක හරහා ගියර් පෙට්ටියෙන් පාලනය කරමින් රෝද වෙත සපයනවා. මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් සඳහා W1-W3 එන්ජින්, S2, S3,S4,S5,S6,S7,S8 ආදි බලවේග දුම්රියන්ද උදාහරණ ලෙ දැක්විය හැකිය.

(ඉහත ක්‍රම දෙක ගැන කියවූ පසු ඔබට සිතේවි වඩා පහසු ආකාරය වන එක් වරම එන්ජිම ඇක්සලයක් මගින් ගියර පෙට්ටියට සම්බන්ධ කිරීම නොකරන්නේ මන්දැයි කියා. එයට හේතුව මෙසේයි. දුම්රියක් යනු අධික ස්කන්ධක් සහිත දෙයක්. එවැන්නක් චලනය කිරීම සඳහා එන්ජිමෙන් එක් වරම බලය ගියර පෙට්ටියට ලැබුනහොත් දුම්රියේ අධික ස්කන්ධය මගින් ඇතිවන අවස්ථිතිය නිසා එන්ජිමට හෝ ගියර පෙට්ටියට හානි සිදුවෙන්නට තිබෙන ඉඩකඩ වැඩියි. එමෙන්ම ධාවනයේදී එමගින් ඉතා බරපතල තත්ව ඇතිවී අනතුරුදායක අවස්ථාවලට මුහුණ දෙන්නටත් පුලුවන්. එය වලක්වාගන්නට තමයි මේ ලෙස traction motors හෝ torque converter සහිත දුම්රිය එන්ජින් වඩා සාර්ථක වන්නේ. මෙම විශාල අවස්ථිතිය නිසාම එන්ජිම හා ගියර පෙට්ටිය අතරට ක්ලච් එකක් (clutch) යොදාගත්තත් ක්ලච් එක ඉක්මනින්ම ගෙවී යන නිසා එම උපක්‍රමයත් එතරම්ම සාර්ථක නැහැ.)

ඩීසල්-යාන්ත්‍රික වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Mechanical)

ඉහත සටහන් කල ආකාරයට මෙම වර්ගයේ එන්ජින් මගින් ඉතා අධික බලයක් ජනනය කල නොහැකියි. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් වල බල සැපයුම් එන්ජිම ගියර් පෙට්ටිය හරහා කෙලින්ම රෝද වෙත බලය සම්ප්‍රේෂණය කරන අතර ගියර මාරු කිරීම මගින් දුම්රියේ වේගය පාලනය කරනු ලබනවා.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් හෝ දුම්රියයන් දැනට ධාවනය නොවන අතර රේල් කාර් කිහිපයක් දැනට දුම්රිය සේවය සතුව පවතිනවා. තවද අපේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සැලසුම් කර නිපදවනු ලැබු Mini-Loco දුම්රියක්ද මේ වර්ගයට අයත් වුනා. එමෙන්ම කලකට පෙර කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කල P1 පන්තියේ එන්ජින්ද මේ ගණයට අයත් වෙනවා.

Mini Loco-(ML-1) Made in Sri Lanka

Mini Loco-(ML-1) බදුල්ල බලා ධාවනය ධාවනය වෙමින් හීල්ඔය දුම්රිය ස්ථානයේ

Diesel - Mechanical
Manufacture :- Sri Lanka
Engine :-Model Layland Bus Engine Power / RPM :- 110hp / 2400rpm
Axel Arrangements :- O-B-O
Top Speed :- 60kmph
Overall Length :- 22 feet 6 inches
Break System :- Air

ප්‍රධාන මාර්ගයේ ඉහලට කිතල් ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානය විවෘත කිරීමත් සමග මෙම Mini Loco නිර්මාණය හා ධාවනය සදහා එක් කිරීම එවකට ප්‍රවාහන ඇමතිතුමා A H M ෆවුසි හා ජී පි විජේසේකර මහතාගේ නායකත්වය යටතේ රතමලානේ CME Shop 09 වැඩහලේදි මෙම Mini Loco නිෂ්පාදනය විය.මෙහි ඇත්තේ Leyland වර්ගයේ බස් රථ එන්ජිමකි. 2000 වසරේදී පමණ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය මඟින් W1 දුම්රියෙ වර්ගයේ එන්ජිමක බොගියක් භාවිතා කරමින් අත්හදා බැලීමේ නිෂ්පාදනයක් ලෙස ඩීසල් මැකනිකල් ක්‍රමයට ක්‍රියාත්මක වන පරිදි මෙම මිනි ලොකෝ (Mini Loco) එන්ජිම නිපදවා ඇත.

කිතල් ඇල්ල, බණ්ඩාරවෙල, රඹුක්කන හා මහනුවර අතර කොටසේ ධාවනය කරවා ඇත. විශාල නඩත්තු වියදම මත මෙය ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී.

රත්මලාන කර්මාන්තශාලා ඉඩමේ දිරායාමින් ඇති ML 01 එන්ජිම

විදුලි බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රියයන්

අතීතයේ මෙරට ධාවනය වූ ට්‍රෑම් රථයක්

දැනට මෙරට තුල භාවිත වන්නේ ඉහත සඳහන් කල ආකාරවල දුම්රිය වර්ග පමණයි. විදුලි දුම්රියන් සහ මෙට්‍රෝ දුම්රියන් ආරම්භ කිරීම පිළිබඳව වරින් වර විවිධ කතාබහ ඇතිවුනත් ඒවා ආරම්භ කිරීම පිලිබඳව තවමත් කිසිදු නිශ්චිත තොරතුරක් නැහැ. කෙසේ වුවත් මෙයට දශක ගණනාවකට පෙර කොළඹ නගරය තුල විදුලි ට්‍රැම් කාර් කිහිපයක් ධාවනය වුන අතර මේවාද ඇතැම් ආකාරයක විදුලි දුමිරියන් ලෙස ඇතැමුන් විසින් හඳුන්වනවා.

ඩීසල් එන්ජින් ධාවන පන්ති යටතේ වර්ගීකරණය

ඩීසල් එන්ජින් පහත ධාවන පන්ති යටතේ වර්ගීකරණය කර ඇත. සෑම එන්ජිම කම එහි ඉදිරිපස මුහුණතේ එහි ධාවන පන්තිය සහ එන්ජිමේ අංකය සටහන් කර ඇත.

Class M - ඩීසල් විදුලි වර්ගයේ එන්ජින්
Class W - ඩීසල් ජලකර (හයිඩ්‍රොලික්) වර්ගය
Class S - ඩීසල් බහුවිධ ඒකක (පවර් සෙට් හෙවත් බලවේග කට්ටල ලෙස පොදුවේ හැඳින්වේ)
Class T - ඩීසල් රේල් කාර්
Class N සහ Class P - පටු දුම් රිය මාර්ගවල ධාවනය වූ එන්ජින්
Class G සහ Class Y - ෂන්ටර් එන්ජින්

දැන් අපි එක් එක් ධාවන පන්ති පිලිබදව වෙන වෙනම කතා කරමු.

1. Class M - ඩීසල් විදුලි වර්ගයේ එන්ජින්

ශ්‍රී ලංකාවේ ධාවනය වන ඩීසල් විදුලි (එනම් ඩීසල් දහනය මගින් ලැබෙන බලය විද්‍යුත් ශක්තිය බවට හරවා එන්ජිමේ රෝද වල ඇති මෝටර් වලට ලබා දීමෙන් ධාවන බලය සැපයීම) පන්තිය යටතේ වර්ගීකරණයකෙරේ. දැනට මෙම පන්තියේ එන්ජින් වර්ග 10ක් ඇත.

Class M1 (539–563)

Class M1

එන්ජින් පන්තිය - M1
නිශ්පාදිත රට - මහා බ්‍රිතාන්‍යය
නිපදවූ සමාගම - Brush Bagnall (England)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1953
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - Mirrlees V12 JS12VT (4 stroke)
උපරිම බලය - 1000hp
උපරිම වේගය - 88 kmph
Axel Arrangement - A1A-A1A
බර - ටොන් 88
වර්ණය - රතු පැහැය
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 25

ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ ආරම්භක යුගයේ සිට (1858- 1935 පමණ දක්වා) ශත වර්ශයකට ආසන්න කාලයක් එහි කොදු නාරටිය ලෙස සැලකිය හැකි වන්නේ වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වුන වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින්. රටේ ප්‍රවාහන සේවයට මනා සහයක් ලබාදෙමින් මේ දැවැන්ත යෝධයන් මෙරට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය යහපත් කරන්නට සැපයූ නිහඬ සේවය අති මහත්. කෙසේ වුවත් මෙම එන්ජින් භාවිතයේ සහ නඩත්තුවේ අපහසුතාවයන් හේතුකොටගෙන සහ එවකට ක්‍රමයෙන් ලොවපුරා ජනප්‍රිය වෙමින් පැවතුන ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් අතිසාර්ථක වීමත් යන කරුණු ද්විත්වය හේතුකොටගෙන වර්ෂ 1953දී පමණ වන විට එවකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තනතුර හෙබවූ බී.ඩී රම්පාල [පසුව සාමාන්‍යාධිකාරී (1955-1970)-පළමු සිංහල සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා] මැතිතුමාගේ මූලිකත්වයෙන් මෙරටට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් හඳුන්වා දීමට ගෙන ඒමට පිඹුරුපත් සකස් කරන ලදී. මේ වන විට S1 ඩීසල් බලවේග කට්ටලය මෙරට දුම්රිය මාර්ග වලට හඳුන්වා දී සාර්ථක වී තිබු යුගයද විය.ඒ අනුව 1953 වසරේදී මුල්ම ඩීසල් එන්ජිම ලංකාවට ගෙන එන ලදී. M1 ධාවන පන්තිය යටතේ වර්ග කරනලද මෙම එන්ජිම අලංකාර රතු පැහැයෙන් යුක්ත වේ.

බී.ඩී රම්පාල පළමු සිංහල සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා

එංගලන්තයේ බ්‍රශ් ට්‍රැක්ශන් සමාගමේ නිපැයුමකි. මෙය ශ්‍රී ලංකාවේ ධාවනය වූ මුල්ම ඩීසල් එන්ජිමයි. මෙසේ ගෙන්වන ලද පළමු එන්ජිම අංක 539 ලෙස කාණ්ඩ ගත කරන ලද අතර (සෑම එන්ජිමකම තමන්ට හිමි අංකය එහි බ‍ඳෙහි සටහන් කර තිබේ). එම දුම්රිය එන්ජිම සාර්ථක ප්‍රතිඵල දැක්වූ අතර එම වර්ගයේ තවත් එන්ජින් 24ක් මෙරටට ආනයනය කරන ලදී. මෙසේ ගෙන්වූ එන්ජින් 25 (අංක 539 සිට 563 දක්වා) මගින් දුම්රිය එන්ජින් බල ඇණිය මගින් මෙරට දුම්රිය මාර්ග වල ධාවනය වූ බොහෝ දුම්රියන් සඳහා යොදවන ලද අතර විශේෂයෙන් (එන්ජිමේ දෙපසම රියදුරු කුටි සහිත ආකාරය ඇති- dual cabin) මෙම එන්ජින් උඩරට දුම්රියන් සදහාද ඉතා සාර්ථක ලෙස ධාවනයට පවා යොදවන ලදී. උඩරට ධාවනයේදී ඉහත කී විශේෂ පහසුකම නිසා Double-Headed (දුම්රියේ දෙපසට එන්ජින් දෙකක්) ආකාරයට ධාවනය කිරීමේදී එන්ජින් හැරවීමකින් හෝ ගලවා මාරුකිරීමකින් තොරව නැවත ආපසු ධාවනය කිරීමට තිබූ හැකියාව අමතර වාසියක් විය.

මෙසේ මෙරට දුම්රිය සේවයේ වැදගත් සංධිස්ථානයක් සනිටුහන් කල M1 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් 1953 සිට 1983 දක්වා අඛණ්ඩව වසර 30ක් පමණ කාලයක් ඒවායේ සේවය මෙරට ප්‍රාවාහය කටයුතු වෙනුවෙන් ලබාගෙන ඇති අතර එම දශක තුනකට ආසන්න කාලය තුල අති සාර්ථක එන්ජින් ලෙස බොහෝ දෙනෙකුගේ පැසසුමට ලක් වු බව කියවේ. කෙසේ වුවද 1984 වසර වන විට එතෙක් ධාවනයට යොදවා තිබුණ මෙම M1 එන්ජින් සියල්ලම ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තීරණය කරන ලදී. එයට හේතුව වූයේ එවායින් ලබා ගත හැකි උපරිම සේවය ඒ වන විට ලබාගෙන තිබීම නිසා ත්, අලුත් වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් සපයා ගැනීමට අපහසු වීමත් නිසා තව දුරටත් නඩත්තු කල නොහැකි තත්වයට පත්වීමෙනි. එබැවින් ඒවා තව දුරටත් ධාවනය කරවීම ලාභදායී නොවු බැවින් එව වර්ගයේ සියලු එන්ජින් ධාවනයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරන ලදී.එසේ ධාවනයෙන් ඉවත් කර අත හැර දමන ලද එන්ජින් 25න් මේ වන විට ඉතිරිව නිබෙන්නේ එන්ජින් කිහිපයක් පමණි. ඉතිරි එන්ජින් බොහොමය විවිධ අවස්ථා වලදී පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවි කර තිබේ. ඉතුරු වූ ඒවා රත්මලානේ දුම් රිය අංගනවලදි දිරා යෑමට හරින ලදි. කෙසේ නමුත් අංක 560 දරණ එන්ජිම පමණක් ඉතිරිව ඇත. මෙයද ධාවනය වන තත්වයක නැත.

Class M2 (569–573, 591–595, 626–629)

Class M2

එන්ජින් පන්තිය - M2
නිශ්පාදිත රට - කැනඩාව
නිපදවූ සමාගම - General Motors (G.M.D.) ( කැනඩා සමාගම)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1954
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - General Motors - GM V12 12-567c (2 stroke)
උපරිම බලය - 1425hp
උපරිම වේගය - 112km/h
බර - ටොන් 79
වර්ණය - රතු හා කොල පැහැය, පසුව ලා නිල්, තද නිල්, රීදී පැහැය සමග කහ පැහැති පටියක්
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 14 (569-629)

මෙරට සේවයේ දැනට ධාවනය වන දුම්රිය එන්ජින් අතුරෙන් පැරණිම එන්ජිම වන්නෙ මෙම M2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමයි.

කැනඩාවේ ජෙනරල් මෝර්ටර්ස් (General Motors-Canada) නැමැති සුප්‍රකට සමාගමේ නිශ්පාදනයක් වන මෙම M2 පන්තියේ එන්ජින් අපේ රටට ලැබෙනුයේ 1954 වසරේදී. ඒ "කොළඹ ක්‍රමය" (The Colombo Plan) නමැති විදේශ ආධාර වැඩ සටහන ඔස්සේයි. G12 වර්ගයේ එන්ජින් වන මේවා ආනයනයෙන් පසුව මෙරටදී M2 ධාවන පන්තිය යටතේ සේවයට යෙදවෙන ලදී.

එම M2 ධාවන පන්තිය M2, M2a, M2b, M2c සහ M2d ලෙස උප කාණ්ඩ පහකට වෙන් කර ඇති අතර. සම්පූර්ණ එන්ජින් ගණන 14ක්. ඉතාම සතුටුදායක කාරණාවනම් මෙසේ ගෙන්වු එන්ජින් 14න් 13ක් මේ වනවිටත් සාර්ථකව ධාවනයට යෙදවීම. මින් එක් එන්ජිමක් පමණක් (571) ත්‍රස්තවාදී ප්‍රහාරයක් නිසා නැවත අලුත්වැඩියා කල නොහැකි බැවින් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී. පසුකලෙක එම එන්ජිම පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවිකර ඇත. 591 එන්ජිම සුනාමි ව්‍යසනයෙන් විනාශ වූ දුම් රියෙ හි තිබුණු එන්ජිම වන අතර. එය 2008 දී අලුත්වැඩියා කර දැන් ධාවනයේ යොදා ඇත

මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක් මුලින්ම ධාවනය සඳහා යොදවාගෙන ඇත්තේ වර්ෂ 1954 අප්‍රේල් මස 24 වැනි දින ධාවනය කල රුහුණු කුමාරිය සඳහායි. එසේ ඇරඹුණු M2 එන්ජින් වල සේවය අද වන විට වසර 50 ස්වර්ණ ජයන්තියද පසු කරමින් ඉතා සාර්ථක ලෙස සේවයේ යොදවනු ලැබේ.

Class M3 (589-590)

Class M3

පන්තිය :- M3
බර :- ටොන් 47
නිෂ්පාදනය :- ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව
උපරිම බලය :- අශ්ව බල 180 (90hp x 2 engines)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය :- Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම :- Williams & Robinson - Type-H6
Weel Arrangement :- Bo-Bo
තිරිංග පද්ධතිය :- Vacuum
උපරිම වේගය :- 55mph
වර්ණය :- ලා නිල්, තද නිල්, රීදී පැහැය සමග කහ පැහැ පටියක්
නිපදවු එන්ජින් ගණන :- 2 (589-590)

ශ්‍රී ලංකාවේ නිශ්පාදිත "පළමු" ඩීසල්-විද්‍යුත් එන්ජිම වන අතර, නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ ඉවත් කරන ලද පන්තියේ S1 DMU බල කට්ටලවල පැරණි අමතර කොටස් භාවිතා කරමිනි. මෙම දුම්රිය එන්ජිම "ජයන්ති" ලෙස නම් කරන ලද අතර Class M3 - 589 ලෙස වර්ගීකරනය කරන ලදී. පලමුව නිපදවුන M3 එන්ජිම "ජයන්ති" ලෙස නම් කරන ලද්දෙ 1956 වසරේ යෙදී තිබුණ බුද්ධ ජයන්තිය සිහිගැන්වීම වෙනුවෙනුයි. ප්‍රධාන ඉංජිනේරු රාජ් ගෝපාල් මහතාගේ මඟපෙන්වීම යටතේ ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද ජයන්ති රත්මලාන දුම්රිය වැඩපොළේ ඉදිකරන ලදී. මෙම දුම්රිය එන්ජිම 1956 සැප්තැම්බර් 5 දින ධාවනයට යොදවන ලදී. වසර දෙකකට පසුව, 1958 දී තවත් දුම්රිය එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කර Class M3 590 ය ලෙස වර්ගීකරණය කරන ලදී.

කෙසේවෙතත් මෙම 589(ජයන්ති) සහ 590 එන්ජින් ද්විත්වය වසර 10ක් පමණ ධාවනය කර ඇති බව සඳහන්වෙනවා. පසුව ධාවනයෙන් අත්හැර දමා රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භුමියේ කැලැබදව දිරා යමින් තිබුණ මෙම රැකගත යුතුව තිබූ වටිනා සම්පත 2002 වසරේ දිනයක ඉතා අවාසනවන්ත ලෙස පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවි කෙරුණේ කීර්තිමත් සංධිස්ථානයක්ව සුරැකීමට තීබූ තවත් ප්‍රෞඩ මං සලකුණක පරිච්ඡේදය එසේ අවසන් කරමිනුයි.

Class M4 (743–756)

Class M4

එන්ජින් පන්තිය - M4
නිශ්පාදිත රට - කැනඩාව
එන්ජින් මාදිලිය - MX-620
නිපදවූ සමාගම - Montreal Locomotive Works Canada
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1975
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - ALCO Bombardier 251-C3 4-Strock 12 Cylinders
උපරිම බලය - 2000hp
උපරිම වේගය - 65mph
Axel Arrangement - Co-Co
බර - ටොන් 97
වර්ණය - ලා නිල්, තද නිල්, රිදී පැහැය සමග බඳෙහි කහ පැහැති සිහින් ඉරක්
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 14 (743–756)

M4 පන්තියේ ඩීසල් එන්ජිම හඳුන්වා දිය හැක්කේ අපේ දුම්රිය සේවය සතු සාර්ථක දුම්රිය එන්ජින් වර්ග අතුරෙන් තවත් එක් සාර්ථක එන්ජිමක් ලෙසටයි. M2 සේම මෙයත් ගෙන්වූ දා පටන්ම ඉතා සාර්ථක ලෙස සේවය සපයන කාර්යක්ෂම එන්ජිමක්. වඩාත්ම වැදගත් කාරණාව වනුයේ ආනයනය කරන ලද සියලුම M4 එන්ජින් මේ වන විටත් ඉතා සාර්ථය ලෙස ධාවනයේ යෙදීමයි. මෙය කැනඩාවේ මොන්ට්‍රියෙල් ලොකොමොටිව් වර්ක්ස් සමාගමේ නිෂ්පාදනයක්.

වර්තමානයේ භාවිතා වන එන්ජින් අතුරෙන් මෙය තරමක් දිගින් වැඩි එන්ජිමක් වන අතර මෙම එන්ජින් විශේෂයෙන් ගෙන්වා තිබුණේ උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරවීම සඳහාය. මේවා මුල් කාලයේදී බදුල්ල දක්වා ධාවනය කර තිබිණි. එහෙත් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමේදී විවිධාකාර ගැටලුවලට මුහුණ දීමට මෙම එන්ජින් වලට සිදුවිය. එයට හේතුව වූයේ මෙහි Bogie Wheel Base (Wheel set එකක ඉදිරි සහ පසුපස ඇක්සල අතර දුර) නමැති කොටසේ දිග අඩි 11 අඟල් 2ක් වීමයි.

මෙම එන්ජින් පැයට කිලෝමිටර 100කටත් වඩා වැඩි වේගයකින් ධාවනය කිරීමේ හැකියාව සහිත මෙම එන්ජින් වල බලය 2000hp තරම් වුවද ධාවනයේදී සිදුවන අනවශ්‍ය ගෙවීයාම් අවම කරගැනීම සඳහා එන්ජින්වල උත්පාදන බලය සීමා කොට ඇති බව කියවේ. ශ්‍රී ලංකාව හැරුණුකොට මෙම MLW වර්ග වල එන්ජින් කැනඩාව, අප්‍රිකාව, ටැන්සානියාව, ඉරාකය, බංගලාදේශය ආදී රටවල් වල භාවිත කෙරේ.

තවත් වැදගත් කාරණාවක් වන්නේ මෙම එන්ජින් නිපදවූ කර්මාන්ත ශාලාව වර්ෂ 2000දී හෝ ඊට ආසන්න කාලයක ගිනිගෙන සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වීම නිසා එම සමාගම වසා දැමීමයි.

Class M5

එන්ජින් පන්තිය - M5
නිශ්පාදිත රට - ජපානය
නිපදවූ සමාගම - HITACHI (Japan)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1979
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU-IKEGAI 4-Strock 12 Cylinders
උපරිම බලය - 1500hp
උපරිම වේගය - 60mph
Axel Arrangement - Bo-Bo
බර - ටොන් 60-70 අතර (නිවැරදි දත්ත නොමැත)
වර්ණය - රතු සහ කොල පැහැය( මුල් වර්ණය)
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 16

M1 දුම්රිය එන්ජිමට පසුව "Dual Cabin"(එන්ජිමේ දෙපසම රියදුරු කුටි) ආකාරයේ එන්ජිමක් ලෙස මෙරටට පැමිණි එන්ජිම වන්නේද මෙම M5 වර්ගයේ එන්ජින්ය. එම ලක්ෂණය නිසා එන්ජිම හැරවීමකින් තොරව පහසුවෙන් දෙපසටම ධාවනය කලහැකි වීම වාසියකි.

ඒ වන විට දෙපාර්තමේන්තුව සතු වූ අනෙකුත් මගී ප්‍රවාහන එන්ජින් වලට වඩා බරෙන් අඩුවු, එහෙත් බලවත් මෙම එන්ජින් විශේෂයෙන් යොදවාගනු ලැබුවෙ ශ්‍රී ලංකාවේ කඳුකර මාර්ග වල දුම්රිය ධාවන කටයුතු සඳහායි. අනෙකුත් එන්ජින් වල හැඩයට වඩා වෙනස්ව (බස් රථයක් මෙන්) ඇති මෙම එන්ජිම කඳුකර මාර්ග වලදී රියදුරාට පැහැදිලි ඉදිරි පෙනුමක් ලබා දීමත් එයට ඇතැම් විට හේතුවක් වන්නට ඇතැයි සැලකිය හැකිය.

අශ්ව බල 1600කින් යුතු මෙම එන්ජින් බොහෝ විට ධාවනය කර ඇත්තේ උඩරට මාර්ග යේ ය. නමුත් පසුකාලිනව දෝෂ සහගත තත්ව හේතුවෙන් ඉවත් කර පසුව ශ්‍රී ලංකාවේ දිම වෙනත් කොටස් ඇසුරෙන් නිපදවා ඇත. අලුතෙන් මෙසේ නිර්මාණය කරන ලද එන්ජින් උප පන්ති M5A, M5B, M5C යනුවෙන් බෙදා තිබේ. මේවාද වැඩි වශයෙන් උඩරට මාර්ගයෙහි ධාවනය වෙයි.

Class M6 (783–798)

Class M6

එන්ජින් පන්තිය - M6
නිශ්පාදිත රට - බටහිර ජර්මනිය
නිපදවූ සමාගම - THYSSEN HENSCHEL (West Germany)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1979
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - EMD 12-645 E 2-Strock
උපරිම බලය - 1650hp
උපරිම වේගය - 90kmh
Axel Arrangement - A1A-A1A
බර - ටොන් 85.4
වර්ණය -රතු සහ කොල පැහැය /තැඹිලි සහ රතු (ICE)
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 16 (783-798)

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට 1979 වසරේදී ගෙන එන ලද තවත් එක් එන්ජින් වර්ගයක් වන M6 පන්තියේ එන්ජින් වර්තමානයේදීත් දුම්රිය සේවයේ භාවිතා වන ඉතාමත් කාර්යක්ෂම සහ අති සාර්ථකම එන්ජිමක්. මේ සතු විශේෂ ලක්ෂණ නිසාම බෙහෙවින්ම උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රිය බොහෝමයක නියමුවා බවට පත්වන්නේ මෙම වර්ගයේ එන්ජින්

මෙම එන්ජින් වලින් අංක 785, 797, 788 යන එන්ජින් රතු සහ තැඹිලි පැහැයෙන් (ICE Color Scheme- Intercity Express) වර්ණ ගන්වා ඇති අතර සෙසු එන්ජින් කොළ සහ රතු වර්ණයන්ගෙන් වර්ණ ගන්වා තිබේ. (පහත ඡායාරූප බලන්න.) කලකට පෙර අංක 792 එන්ජිමද රතු සහ තැඹිලි පැහැයෙන් (ICE Color Scheme- Intercity Express) වර්ණ ගන්වා තිබී ඇති අතර මේ වන විට එය සාමාන්‍ය වර්ණය ආලේප කර ඇත.

අංක 798 දරණ එන්ජිම 1996 වසරේ ත්‍රීකුණාමලය චීන වරාය ප්‍රදේශයේදී LTTE ප්‍රහාරයකින් විනාශ වු අතර 793 එන්ජිමද මඩකළපුවෙදී LTTE ප්‍රහාරයකින් විනාශ විය. අංක 786 දරණ එන්ජිම 2005 වසරේදී යාංගල්මෝදරදී මාරක අනතුරක් සිදු කරමින් බස් රථයක ගැටුණු අතර අංක 790 දරණ M6 එන්ජිම වර්ෂ 1992 දී වටවලදී නායයාමකට හසු වුණි. කෙසේ වෙතත් ඉහත සඳහන් 798 සහ 793 එන්ජින් හැරෙන්නට සෙසු එන්ජින් තවමත් හොඳින් ධාවනය වේ. මෙම එන්ජින් කැළණිවැලි මාර්ගය සහ මාතලේ මාර්ගය හැරුණුකොට අන් මාර්ගනල ධාවනය කෙරේ.

Class M7 (799–814)

Class M7

එන්ජින් පන්තිය - M7
නිශ්පාදිත රට - මහා බ්‍රිතාන්‍යය
නිපදවූ සමාගම - BRUSH TRACTION (England)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1981
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - EMD 8-645 E 2-Stroke
උපරිම බලය - 994hp
උපරිම වේගය - 80kmh
එන්ජිමේ දිග - 12.8 m
Axel Arrangement - Bo-Bo
බර - ටොන් 66
වර්ණය -රතු සහ කොල පැහැය
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 16 (No 799-814)

මෙම එන්ජිම 1981 වර්ෂයේදී BRUSH සමාගම විසින් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් නිපැදවු අතර එම වර්ගයේ එන්ජින් 16 මෙරටට ගෙන එනු ලැබුවා. මෙම එන්ජිමත් අපේ දුම්රිය සේවයේ භාවිත වන එන්ජින් අතුරෙන් තවත් එක් විශේෂ එන්ජිමක්. එයට හේතුව වන්නේ අපේ රටේ දුම්රිය මාර්ගය වල ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා යොදාගන්නා එන්ජින් අතුරෙන් අඩුම බලය, අඩුම දිග සහ අඩුම බර සහිත ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් එන්ජිම වනුයේ මෙම M7 පන්තියේ එන්ජිම වීමයි.

ලංකාවේ භාවිත කරන Hunslet ෂන්ටින් එන්ජිම නිෂ්පාදක සමාගම වන Brush Traction විසින් මෙම M7 පන්තියේ එන්ජිම හඳුන්වන්නේ ෂන්ටින් එන්ජිමක් ලෙසටයි. එසේ වුවත් අපේ රටෙදී මෙම එන්ජින් බොහෝ විට කාර්යාලීය සේවා දුම්රියයන්, කෙටිදුර මගී ප්‍රවාහන සේවා ආදියට බහුලව යොදාගැනෙනවා. ඇතැම් විට භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවා දුම්රිය වලටත්, වෙනත් එන්ජිමක් යොදාගැනීමට නොහැකි අවස්ථා වලදී දිගු ගමන් දුම්රිය සඳහාත් M7 එන්ජින් යොදනු දැකිය හැකියි. එමෙන්ම මෙම M7 වර්ගයේ එන්ජින් ෂන්ටින් කටයුතු සඳහාද ඇතැම් විටදී භාවිත කරන අවස්ථා තිබෙනවා.

පෙර මෙම M7 පන්තියේ එන්ජින් තුනක් ICE color Livery (Intercity Color scheam- තැඹිලි සහ රතු) වර්ණගන්වා තිබු අතර දැන් ඒවා නැවත සාමාන්‍ය වර්ණය වන කොළ සහ රතු වර්ණය ආලේප කර තිබෙනවා.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් 16 ක් ශ්‍රිලංකාවට ගෙන එනුලැබූ අතර ඉන් 15ක් පමණක් මේ වන විට ධාවනය කෙරෙනවා. එක් එන්ජිමක් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන්න සිදු වුණා. ඒයට හේතු වුනේ 1999 දෙසැම්බර් මස 05 වන දින කඩිගමුව සහ රඹුක්කන අතර සිදුවූ දරැණු අනතුරක් නිසා අංක 803 එන්ජිම නැවත අලුත්වැඩියා කල නොහැකි ලෙස විනාශවීම නිසයි.

Class M8 (841-848)

Class M8

එන්ජින් පන්තිය - M8
නිශ්පාදිත රට - ඉන්දියාව
නිපදවූ සමාගම - DIESEL LOCOMOTIVE WORKS-Varanasi
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1996
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - ALCO/DLW - 251B 4-Stroke 16 Cylinders(M8A-12Cylinders)
උපරිම බලය - M8-2600hp, M8A-1950hp
උපරිම වේගය - 120kmh
එන්ජිමේ දිග - 17.2 m
Axel Arrangement - Co-Co
බර - ටොන් 112.8
වර්ණය -ලා නිල් සහ තද නිල් පැහැය
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 10 { M8- 8(No 841-848), M8A- 2 (No 877 & 878)}

1996 වසරේදි පමණ මෙසේ නිපදවන ලද එන්ජින් දෙකක් මුල් වරට ලංකාවට ගෙන එනු ලැබුවා. පසුව තවත් එන්ජින් 6ක් ගෙන ආ අතර ඒවා M8 ධාවන පන්තිය යටතේ ධාවනයට එක් කරනු ලැබුවා.

තරමක් බරසාර මෙම අධිබල එන්ජින් ඒ වන විට මෙරට තිබූ දිගෙන් වැඩිම සහ වඩාත්ම බලවත් එන්ජිම වූ අතර බොහෝ විට සීග්‍රගාමී දුම්රියන් සඳහා මෙන්ම මැදිරි 15-18ක් පමණ යොදාගන්නා දුම්රියයන් සඳහාද යොදා ගැනෙනවා.

මෙම එන්ජින් වැඩි වශයෙන් උතුරු නැගෙනහිර මාර්ග වලසහ මුහුදු බඩ මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා යොදවනවා. M4 ට සමාන වූ මෙම එන්ජිමේ බඳෙහි දිග වැඩිකම, බොගි දිග වැඩිකම ආදී ප්‍රශ්ණ ආදිය නිසා උඩරට මාර්ගයේ (තියුණු වංගු සහිත නිසා), කැළණිවැලි මාර්ගයේ සහ මාතලේ මාර්ගයේත් (මෙහි දිවෙන්නේ සැහැල්ලු දුම්රියන් පමණයි) ධාවනය කෙරෙන්නේ නැහැ. 2001 වර්ෂයේදී තවත් මෙම වර්ගයේ එන්ජින් දෙකක් මෙරටට ආනයනය කල අතර ඒවා මුල් ඒවාට වඩා කුඩා වූ අතර බලයෙන්ද අඩුයි.

මෙහි වැඩි ප්‍රමාණයක් කොටස් නිපදවා තිබෙන්නේ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කල (පැරණි යකඩ උණු කර නිපදවූ) යකඩ භාවිතයෙන් බව කියවෙනවා. (ලංකාව ඇතුලු රටවල් වලින් ඉන්දියාව පැරණි යකඩ මිලදී ගන්නා බව මේ වන විට ඉතා ප්‍රසිද්ධ කාරණාවක්). මෙම එන්ජින් ඉතා ඉක්මණින් මලබැඳිමට ලක් වීමටත් හේතුව මෙසේ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කල යකඩ භාවිතය නිසා යැයි මතයක් තිබෙනවා. ලංකාවේ ඇති මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සියල්ලම පාහේ මෙම උවදුරට මුහුණ දී තිබෙනවා ඔබ දැක ඇති. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ධාවනය වන එන්ජින් සඳහා මෙම තත්වය වැඩි වශයෙන් දක්නට හැකියි. සියලුම එන්ජින් පාහේ ධාවන තත්වයේ පවති.

Class M9 (864–873)

Class M9

එන්ජින් පන්තිය - M9
නිශ්පාදිත රට - ප්‍රංශය
නිපදවූ සමාගම - ALSTOM Transport-France
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2000
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - RUSTON 12 RK 215 4-Stroke 12 Cylinders
උපරිම බලය - 3220hp
උපරිම වේගය - 110kmh
උපරිම ඉන්ධන ධාරිතාව - 5000L
එන්ජිමේ දිග - 19.5 m
Axel Arrangement - Co-Co
බර - ටොන් 100.56
වර්ණය -කහ, රිදී සහ තද නිල් පැහැය
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 10 (864-873)

සමස්ථ දුම්රිය සේවයේම මහත් ආන්දෝලනයකට තුඩුදුන් එන්ජිමක් ලෙස මෙම M9 ධාවන පන්තියේ එන්ජිම පෙන්වා දිය හැකියි. මෙතෙක් අප රටට ගෙන්වූ එන්ජින් අතුරෙන් අසාර්ථකම දුම්රිය එන්ජිම ලෙස කවුරුත් නොපැකිලවම හඳුන්වන්නෙ මෙම Alstom වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමයි. එවකට මේවා මෙරටට පැමිණියේ විවිධ ක්ෂේත්‍ර වල පුද්ගලයන්ගේ බලවත් දෝෂ දර්ශනයන්ටද ලක්වෙමිනුයි. මේවා ගෙන එන්නට වසර 4කට පමණ පෙර සිටම දේශිය විදේශිය දුම්රිය විශේෂඥයන් කියා තිබුනේ මෙම එන්ජින් කිසිසේත්ම මෙරටට නුසුදුසු බවයි.

2000 වසරේදි මෙම වර්ගයේ මුල්ම එන්ජිම මෙරටට ලැබුණු අතර එය මෙරටට ගෙනවිත් තිබුනේ අදාල නිෂ්පාදක සමාගම විසින් කිසිදු තත්ත්ව පරීක්ෂාවකට හෝ කිසිදු පරීක්ෂණ ධාවනයකටවත් ලක් කිරීමෙන් තොරවයි. එයට හේතුව ලෙස කියවුනේ ප්‍රංශ දුම්රිය මාර්ග වල පළල ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග වලට වඩා වෙනස් වීමයි. කෙසේ හෝ මෙම එන්ජින් මෙරටට පැමිණියේ විශාල ආන්දෝලනාත්මක තත්වයක් මෙරට ඇතිකරමින්.

සැබැවින්ම මෙය තාක්ෂණික පහසුකම් අතින් පොහොසත් එන්ජිමක් වන අතර මේ ලියන 2011 වසර වන විටත් ආසියාවේ ප්‍රධානම දුම්රිය නිපදවන්නෙකු වන ඉන්දීයාවේ වත් මෙතරම් සංකීර්ණ තාක්ෂණිකින් යුත් එන්ජිමක් ධාවනය වන්නේ නෑ. Dual cabin වර්ගයේ එන්ජිමක් වන මෙම එන්ජිමේ ධාවන කටයුතු වලට අදාල සියලු ක්‍රියාවලි සම්පුර්ණයෙන්ම පාහේ Windows CE මගින් හසුරුවන ස්වයංක්‍රීය පරිගණක පද්ධතියක් මගින් පාලනය වන අතර රියදුරාට දුම්රිය මෙහෙයවීම සඳහා ඇත්තේ කුඩා Joy Stick කිහිපයක් මගින්. එමෙන්ම වේගය ආදී එන්ජිමේ සියලු විස්තර රියදුරාට දැන ගැනිම සඳහා මෙහි ඇත්තේ LCD තිරයක්. මෙය අනෙකුත් එන්ජින් වල ඇති ලීවර, මිටර් ආදියෙන් පාලනය වනවාට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් ක්‍රමයක්. එමෙන්ම මෙය නිපදවා තිබුනේ රියදුරු කුටිය සඳහා වායුසමීකරණ පද්ධතියකින් සහ වඩාත් සුව පහසු ආසන වලින්ද යුක්තවයි. ඒ නිසා සැබැවින්ම මෙය ඉතා දියුණු අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක්.

කෙසේ වුවත් මෙවැනි එන්ජිමක් අප රටට කිසිසේත්ම නොගැලපෙන බව එවකට සිටි ප්‍රවිණයන් ඇතුලු විශේෂඥ පිරිස් විසින් පෙන්වාදුන්නා. එය නඩත්තු කිරීම අතිශයින් වියදම් සහගත වන බවත් එමෙන්ම ඒ සඳහා අවශ්‍ය තාක්ෂණික දැනුම සහ උපකරණ මෙරට සතුව ඒ වන විට නොමැති බවත් ඔවුන් ප්‍රකාශ කලා. අදාල තාක්ෂණය මෙම එන්ජින් සමග මිලට ගැනීමට හෝ බලධාරීන් කටයුතු නොකල නිසා මෙවායේ ධාවනය ආරම්භ කර සුලු කලකින්ම විශාල ගැටලු රාශියකට මුහුණ දීමට සිදු වුනා බව පැවසෙනවා.

ධාවනය ආරම්භ කර වසරකින් පමණ මේවායේ ඉන්ධන ටැංකි ඇතුලතින් මල බැදීද සිදුවූ අතර, එම කොටස් ඉන්ධන සමග ෆිල්ටර් කරා ගලා ඒමෙන් ඒවා සිරවීම නිසා ඒන්ජින් වල නියමිත ක්‍රියාකාරිත්වට බාධා ඇති වුණා. මේ නිසා එම ෆිල්ටර් කොටස් නිරන්තර පිරිසිදුකිරීම් වලටත් මාරුකිරීම් වලටත් ලක් කරන්නට අනෙක් එන්ජින් වලට වඩා අමතර පිරිවැයක් M9 වෙනුවෙන් දරන්නට සිදු වූවා ලු.

මෙසේ විවිධාකාර ගැටලු රාශියකට මුහුණ දෙමින් ධාවනය වූ මෙම එන්ජින් ඒවා මෙරටට පැමිණ ටික කලකදීම එකින් එක ධාවනයෙන් ඉවත් වී දුම්රිය අංගන වල තැන් තැන් වල අත් හැර දැමුණා. එමෙන්ම අංක 868 එන්ජිම තලාව ආසන්නයේදි ගිනිගැනීමට ලක්වුන අතර එය නැවත අලුත්වැඩියා කල නොහැකියි. පසුව කෙසේ හෝ අලුත් වැඩියා කරන ලද එන්ජින් කිහිපයක් පමණක් ධාවනය වෙයි.

Class M10 { M10- 3(No 914-916), M10A- 6 (No 940 & 945)}

Class M10

එන්ජින් පන්තිය - M10
නිශ්පාදිත රට - ඉන්දියාව
නිපදවූ සමාගම - DIESEL LOCOMOTIVE WORKS-Varanasi
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2011
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - ALCO 251 B 12 Cylinder 4 Stroke Turbo
උපරිම බලය - 2300hp
උපරිම වේගය - 100kmh
එන්ජිමේ දිග - 17.2 m
Axel Arrangement - Co-Co
බර - ටොන් 120
වර්ණය -ලා නිල්, කහ සහ තද නිල් පැහැය
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 9 { M10- 3(No 914-916), M10A- 6 (No 940 & 945)}

මෙම එන්ජිමත් අප රටට ගෙන එන්නේ ඉන්දියාවෙ සුප්‍රකට දුම්රිය නිෂ්පාදකයෙක් වන DLW (Diesel Locomotive Waranasi) සමාගමෙන්. ඒ නිසා මෙම එන්ජිමත් ඔබ හොඳන් දැක තිබෙන M8 එන්ජිමට හැඩයෙන් බොහෝ දුරට සමාන බව ඔබට පෙනේවි. හැඩය අතින් මෙන්ම ඇතැම් තාක්ෂණික පිරිවිතරයන් අතිනුත් ඇතැම් සමානකම් තිබෙනවා.

M10 සහ M10A යනුවෙන් එන්ජින් මාදිලි දෙකක් මෙම M10 එන්ජින් සඳහා දකින්නට ලැබුනත් බඳෙහි වර්ණයේ වෙනස හැරුණු කොට මෙම එන්ජින් දෙකම සියලුම තාක්ෂණික පිරිවිතරයන් වලින් සමානයි. 2011 වසරේදී පළමුව එන්ජින් තුනක් (914-916) මෙරටට ආනයන කරන ලද්දේ උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ සංවර්ධන කටයුතු සඳහා යොදාගනීමට අවශ්‍ය එන්ජින් හිඟය පිරිමසා ගැනීමෙ අරමුණෙන්. පසුව තවත් එන්ජින් 6ක් ආනයනය කරන ලද අතර ඒවා ධාවනයට එක් කරනු ලැබුවේ M10A ධාවන පන්තිය යටතේයි.

එහෙත් මේ ධාවන පන්ති දෙක අතර වර්ණයේ වෙනසක් පමණක් දකින්නට තිබෙනවා. මෙසේ එකම වර්ගයක එන්ජින් ධාවන පන්ති දෙකක් යටතට අයත් වීමට හේතුව ඒවායේ එන්ජින් අංක කාණ්ඩ දෙකකට අයත් වීමයි. (අතරමැදින් S12 පන්තියේ එන්ජින් සඳහා අංක ලැබීම නිසාවෙන්)

තරමක් බරසාර මෙම එන්ජිමේ බලයනම් M8 එන්ජිමේ බලයට සාපේක්ෂව අඩුයි. එහෙත් මෙහි සිදුකල පරීක්ෂණ ධාවනයේදි මැදිරි 18කින් සමන්විත දුම්රියක් සඳහා යොදා ගැනුනා. කෙසේවුවත් මෙහි ඇති එන්ජින් බලය නිසා අධික ත්වරණය ඇතිකරගත හැකියි.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සියල්ලම තවමත් ඉතා හොඳින් ධාවනය කෙරෙනවා. එසේ වුවත් තතු දත් අය පවසන ආකාරයට මෙම එන්ජින් නඩත්තු කිරීම ඉතා වියදම් සහගත කටයුත්තක්. එමෙන්ම මෙයින් පිටවන දුමාරයද ඉතා අධිකයි. එහෙස් වුවත් මෙමගින් අපේ දුම්රිය සේවයට ලැබෙන සේවය නම් සුලුපටු නැහැ.

Class M11

Engine Class M11
Built Country India
Builder Diesel Locomotive Works Varanasi, India
Imported Year 2018-2019
Power Type Diesel-electric
Engine Type EMD 12-710G 3C
Power Output 3000 HP
Maximum Speed 120 KMPH
Axel Arrangement Co-Co
Weight 130 T
Livery Dark Blue and Yellow color
Total Imported 10 (949-958)

මෙහි පළමු එන්ජිම 2018 දෙසැම්බර් මස දී ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වන ලදී. එහි සාර්ථකත්වය මත ඉදිරියේදී තවත් එන්ජින් 10ක් ආනයනය කරනු ඇත. ඉන්දියාවේ වරනාසි වල නිෂ්පාදනය කෙරිණි.

2. Class W - ඩීසල් ජලකර (හයිඩ්‍රොලික්) වර්ගය

මෙම පන්තිය යටතට ගැනෙන්නේ ඩීසල් ජලකර (හයිඩ්‍රොලික්) වර්ගයේ එන්ජින් ය. මෙම එන්ජින් වල එන්ජිමෙන් නිපදවෙන ශක්තිය ද්‍රවශක්ති උපක්‍රමයක් මගින් රෝද වලට සම්ප්‍රේෂණය කරනු ලබයි. මෙම පන්තියේ එන්ජින් වර්ග තුනකි.

Class W1 (630-674)

Class W1

එන්ජින් පන්තිය - W1
නිශ්පාදිත රට - බටහිර ජර්මනිය
නිපදවූ සමාගම - THYSSEN HENSCHEL (West Germany)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - PAXMAN 12 YJXL 12 Cylinders
උපරිම බලය - 1150hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80kmh
එන්ජිමේ දිග - 12.8 m
Axel Arrangement - B-B
බර - ටොන් 60.5
වර්ණය - කොළ,රතු සහ කහ පැහැ රේඛාවක්
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 45 (630-674)

ප්‍රධාන වශයෙන් අප රටේ ප්‍රවාහන තටයුතු සඳහා යොදන ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් වර්ග තිබෙන්නෙ වර්ග තුනක් පමණයි. ඒ අතුරින් මුලින්ම ගෙන එනු ලැබූ එන්ජිම වන්නේ W1 ධාවන පන්තියයේ දුම්රිය එන්ජිමයි. මෙම ලිපියෙදි දුම්රිය එන්ජින් යනුවෙන් අදහස් කරන්නේ මැදිරි සඳහා වෙනම ඈඳන ආකාරයේ එන්ජින් කොටස ගැන විනා බලවේග දුම්රියන් වල එන්ජින් කොටස ගැන නොවේ. ඇතැම් බලවේග දුම්රියන්ද හයිඩ්‍රොලික් තාක්ෂණයෙන් ධාවනය වේ.

හැඩයෙන් මෙම W1 එන්ජිම නිරන්තරයෙන් ඔබ දැක පුරුදු තවත් එන්ජිමකට ආසන්න සමානකම් දක්වනවා. ඒ M6 ධාවන පන්තියේ එන්ජිම. M6 සහ W1 එන්ජින් වර්ග දෙකම නිපදවා තිබෙන්නේ එකම නිෂ්පාදකයෙකු විසින්. හැඩයෙන් සමාන වුවත් මෙම එන්ජින් වර්ග දෙක ඒවායේ විවිධ ගති ලක්ෂණ අතින් නම් බොහෝ දුරට වෙනස් බව ඔබට ඒවායේ කරුණු සලකා බැලීමෙන් දැනගත හැකියි. මෙම W1 එන්ජිම නිපදවීමේදී නිෂ්පාදක සමාගම විසින් භාවිත කර ඇත්තේ දුම්රිය එන්ජින් සඳහා අතිශයින්ම සාර්ථක වු සැලසුමක් වන DHG-1200 නම් සැලසුම බව පැවසෙනවා. කෙසේ නමුත් මෙම එන්ජින් නිපදවූ THYSSEN HENSCHEL (West Germany) සමාගම මීට කලකට පෙර විවිධ කොටස් වලට කැඩී ගිය අතර එම එක එක කොටස් විවිධ සමාගම් යටතට පත්වුනා. එක් සමාගමක් ADtranz වු අතර, පසුව එය නැවත Bombardier සමාගම බවට පත්වුන අතර වර්ථමානයේදිත් ඔවුන් දුම්රියන් නිපදවනවා. මුල් THYSSEN HENSCHEL සමාගමේ තවත් කොටසක් Henschel Antriebstechnik සමාගම බවට පත්වූ අතර වර්තමානයේදී ඔවුන් නිපදවන්නේ ගියර් පෙට්ටි සහ ඇතැම් දුම්රිය අමතර කොටස් පමණයි.

කෙසේ වුවත් මෙහි නිෂ්පාදක සමාගම වන එසේම විවිධ කාරණා රාශියක් නිසා මෙම W1 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමත් අපේ දුම්රිය ක්ෂේත්‍රය තුල සුවිශේෂි වනවා. ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා ධාවනය කිරීම වෙනුවෙන් ගෙන එන ලද "ප්‍රථම ඩිසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිම" ලෙස මෙය සැලකෙනවා.

මේවන විට S2, S3 සහ S4 බලවේග දුම්රියන් හයිඩ්‍රොලික් තාක්ෂණයෙන් යුතුව ධාවනය වුනා. නමුත් දුම්රිය එන්ජින් ගැන සැලකූ විට පුලුල් මාර්ගවල (Board Gauge) ධාවනය කරවීම සඳහා ගෙන්වූ පළමු ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් දුම්රිය එන්ජිම ලෙස සලකන්නේ W1 එන්ජිමයි.

එමෙන්ම ශ්‍රී ලංකාවට වැඩිම දුම්රිය එන්ජින් ගනනක් ගෙන්වු වසර වන 1969 වර්ෂයේදි ගෙන එන ලද මෙම වර්ගයේ සම්පූර්ණ එන්ජින් ගණන 45ක්. එය ඉතා විශාල සංඛ්‍යාවක් වන අතර මෙරටට එක් වර්ගයකින් වැඩිම සංඛ්‍යාවක් ගෙන්වූ එන්ජින් වර්ගය වන්නේද මෙම W1 පන්තියේ එන්ජින්. මේවා ලංකාවට ගෙන එන විට අනෙකුත් ප්‍රධාන ඩීසල් එන්ජින් ලෙස ධාවනය වුනේ M1 සහ M2 ධාවන පන්තිවල දුම්රිය එන්ජින් පමණයි. අනෙකුති බොහෝ දුම්රියන් ධාවනය වුනේ වාෂ්ප එන්ජින් මගින්. මේ අනුව මෙම W1 එන්ජින් පැමිණිමත් සමග එතෙක් සේවයට යොදවා තිබුණු වාෂ්ප බල එන්ජින් රැසක් ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට කටයුතු කෙරුණා. එම වාෂ්ප එන්ජින් මගින් ධාවනය කෙරුනු බොහොමයක් දුම්රියන් සඳහා මෙම W1 එන්ජින් යෙදවුනා. හඳුන්වා දුන් කාලයේ පටන් වර්ෂ 1995 අතර දක්වා වසර 25ක් පමණ කාලයක් උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ දුම්රියන් ඇතුලුව කඳුකරයට දිවෙන බොහොමයක් දුම්රියන් සඳහා බොහෝ විට M පන්තියේ එන්ජින් වලට අමතරව මෙම වර්ගයේ එන්ජින්ද ඇතැම් විට යොදනු ලැබුවා. වර්ෂ 1996 පමණ තෙක් පටු මාර්ගයක් (Narrow Gauge) ලෙස පැවතුන කැළණිවැලි මාර්ගයේ හැර ශ්‍රී ලංකාව තුල අනෙක් ඕනැම මාර්ගයක ධාවනය කිරීමේ හැකියාව මෙම එන්ජින් සතු වුණා. මේ වන විට නම් මෙම එන්ජින් ලංකාවේ ඕනෑම දුම්රිය මාර්ගයක ධාවනය කල හැකියි. කාර් රථයක වැනි ඉතා සුමට ධාවන හැකියාවක් සහිත වූ මේවා ඉතා අඩු ශබ්දයක් සහිතව ධාවනය වූ බවද, එම නිසාම මෙම දුම්රිය එන්ජින් පිලිබඳව ඒවායේ රියදුරන් ඉතා ප්‍රසන්න ආකල්පයක් දැක්වූ බවද පැවසෙනවා.

කෙසේ වුවත් ධාවනය ආරම්භ කර වසර 20ක් පමණ ගතවන විට මෙම එන්ජින් වල අභාග්‍ය සමය උදා වුනේ මේවා අධික ලෙස අබලන් වීම නිසයි. වසර 10ක නිෂ්පාදක වගකීම් කාලයක් යටතේ සැපයුන මෙම එන්ජින් සඳහා එම වසර 10 අවසානයේ නව බල සැපයුම් එන්ජින් කට්ටල සවිකල යුතු බවට නිෂ්පාදකයා නිර්දේශ කර තිබුනා. ඒ අනුව වසර 1980දි පමණ අදාල නඩත්තුව සිදුකල යුතුව තිබුණත් එය සිදු කෙරුණේ නැහැ. දුම්රිය එන්ජිමක් සඳහා බල සැපයුම් එන්ජිමක් අලුතෙන් සවිකිරීම අතිශයින්ම සංකීර්ණ එමෙන්ම විශාල ලෙස මුදල් වැය වන කටයුත්තක්. එබැවින් මෙම එන්ජින් සඳහා අලුත් බල සැපයුම් එන්ජින් සවි කිරීමට වැය කල යුතු මුදලින් අවශ්‍යනම් නව දුම්රිය එන්ජින් වුවත් මිලදී ගැනීමට හැකියාව තිබෙනවා. ඒ කෙසේ වුවත් ඒම කටයුත්ත සඳහා යෙදවීමට දුමිර්ය සේවයට අවශ්‍ය ප්‍රතිපාදන නොලැබීමද මෙයට හේතු වෙන්නට ඇති.

සේ අබලන් වීම නිසා මේවා බොහොමයක් 1990 පමණ වන විට ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට සිදුවුනේ ඉතා අවාසනාවන්ත ලෙසයි. තවද මේ වර්ගයේ අංක 674 එන්ජිම 1996.12.03 දින රඹුක්කනදී නගරාන්තර දුම්රියක් සමග ගැටීම නිසාත්, 663 එන්ජිම 1993 දී ගාල්ල-මාතර අතර ස්ථානයකදී අනතුරකිනුත්, 664 එන්ජිම වර්ෂ 1994දී පමණ කපුවත්ත ප්‍රදේශයේදී අනතුරට ලක්වීමත් නිසා එම W1 එන්ජින් විනාශ වීමෙන් ඒවා අතහැර දැමුණා. මෙසේ නොයෙක් හේතු මත අත්හැර දැමුණු බොහෝ එන්ජින් ගණනක් තවමත් දිරා යමින් රත්මලාන දුම්රිය අංගනයේ ගාල් කොට තිබෙන අතර ඇතැම් ඒවා භාවිතයට ගතනොහැකි යකඩ ලෙස අලෙවි කර ඇති බවද සඳහන් වෙනවා. එන්ජින් 2ක් පමණ නැවතත් මෑතකදි නව කොටස් යොදා අලුත් වැඩියා කලද මේවාද දැන් ධාවනයේ නැත.

Class W2 (703-716,729)

Class W2

එන්ජින් පන්තිය - W2
නිශ්පාදිත රට - නැගෙනහිර ජර්මනිය
නිපදවූ සමාගම - Karl Marks Works (East Germany)
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - PAXMAN Ventura 16YJXL 16 Cylinders
උපරිම බලය - 1440hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80kmh
එන්ජිමේ දිග - 13.7 m
Axel Arrangement - B-B
බර - ටොන් 65
වර්ණය - කොළ,රතු සහ කහ පැහැ රේඛාවක්
ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 15 (703-716,729)

1969 වසරේදීම දේශිය දුම්රිය සේවයට එකතු වූ තවත් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ එන්ජිමක් වන මෙම W2 වර්ගයේ එන්ජිම අප රට වෙනුවෙන්ම විශේෂයෙන් සකසන ලද්දක්. නැගෙනහිර ජර්මනියේ නිෂ්පාදනයක් වන මෙම එන්ජින් විශේෂයෙන්ම සකසා ඇත්තේ මෙරට කඳුකර මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා බවට කරැණු ඇත.

කෙසේ වුවද මෙතෙක් මෙරටට ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් මෙරටට විදේශයකින් ගෙන්වා ඇත්තෙත් මෙම W1, W2 එන්ජින් පමණයි. නමුත් මෙරට ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග වල ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා භාවිත කරන ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් එන්ජින් වර්ග ගණන තුනක්. ඒ W1, W2 සහ W3.

එමෙන්ම මෙම එන්ජිමද M6 වර්ගයේ එන්ජිමට හැඩයෙන් ආසන්න සමාන බව බැලු බැල්මට පෙනේ. නමුත් අහ්‍යන්තර ක්‍රියාකාරීත්වය අතින් ඒවා එනිනෙකට බොහෝ සෙයින් වෙනස්. තවද මෙම හයිඩ්‍රොලික් එන්ජිමේ අප දන්නා අනෙකුත් ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් එන්ජින් වල මෙන් Electric dynamic brake පහසුකම නොමැති අතර එහි ඒ වෙනුවට ඇත්තේ Hydro dynamic brake පද්ධතියකි.

මෙම එන්ජින් නිපදවූ Karl Marks Works නම් ජර්මානු සමාගම මෙම වර්ගයේ එන්ජින් ශ්‍රීලංකාව වෙනුවෙන්ම විශේෂයෙන් නිපදවන ලද්දේ මෙරටින් ඔවුනට ලැබුණ ඇණවුම ඔස්සේයි. මෙම ඇනවුම අනුව එම සමාගම විසින් එන්ජින් 15ක් නිපදවා ඇති අතර ඉන් 14ක් ඔවුන් විසින් මෙරටට අපනයනය කරන ලදී. එම එන්ජින් වූයේ මෙරටට ලැබුණු අංක 703 සිට 716 දක්වා එන්ජින්. ඒවා 1969 වසරේදි මෙරටට ගෙන්වු අතර එම සමාගම විසින් නිපදවූ ඉතිරි එන්ජිම සමාගමේ නිෂ්පාදන මොඩල සාම්පලයක් (Company Prototype) ලෙස ඔවුන් සන්තකයේ තබා ගන්නා ලදී. පසු කලක සමාගමේ සිදු වූ යම් යම් අර්බුධ මත එම එන්ජිමද (1972 දී පමණ) මෙරටට ලැබුණු අතර එය අංක 729 ලෙස ධාවනයට එක් කරන ලදී. කෙසේ නමුත් මෙම 729 එන්ජිම එම සමාගම මුලින්ම නිපදවූ W2 එන්ජිම බැවින් එය එම වර්ගයේ අනෙක් එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව යම් යම් සුලු වෙනස්කම් සහිත බවද පැවසේ.

මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන ලද අධික බලයක් අවශ්‍ය දුම්රියන් වෙනුවෙන් යොදවන ලද ගැරට් (Garratt) වර්ගයේ අධිබල වාෂ්ප එන්ජින් සේවයෙන් ඉවත් වෙද්දී මෙම එන්ජින් ඒ වෙනුවෙන් ආදේශකයක් ලෙස භාවිතයට යොදවන ලදී. එසේම මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ දුම්රියයන් මෙන්ම එම මාර්ගයේ ධාවනය කල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහාද එවකට මෙම වර්ගයේ එන්ජින් යොදා ගැනුණි. මේ කාලය වන විට එසේ උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන අනෙක් සාර්ථක ඒන්ජිම ලෙස M2C එන්ජිම දැක්විය හැකියි.

මෙම W2 එන්ජින් මගි ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහා යෙදීමේදී යම් යම් ගැටලුකාරී තත්වයන් මතුවූ නිසා ඒම W2 එන්ජින් බොහෝ දුරට මගී ප්‍රවාහන කටයුතු වලින් බැහැරව භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියන් වෙනුවෙන් යෙදවීම වඩා ලාභදායි බව දුම්රිය සේවයේ නිලධාරීන්ගේ මතය වී තිබේ. විශේෂයෙන් සිමෙන්ති නිෂ්පාදනයේදී අමු ද්‍රව්‍යයක් ලෙස භාවිතා කරන ක්ලින්කර් (clinker) ගාල්ල, පුත්තලම සහ කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හල් සඳහා ප්‍රවාහනය කරන දුම්රියන් වෙනුවෙන් මේ වර්ගයේ එන්ජින් බොහෝවිට එම යුගයේදී යොදාගෙන ඇත.

වර්ෂ 1985 පමණ වනතුරු මෙම එන්ජින් ධාවනයට යොදවන ලද අතර ක්‍රම ක්‍රමයෙන් එම එන්ජින් වල විවිධ දෝශ මතු වීම ආරම්භ වූ බැවින් ඒවා ඇතැම් අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් හිඟය මෙන්ම විශාල මුදලක් යට කර අලුත්වැඩියා කිරීමද ආර්ථිකමය වශයෙන් ලාභදායී නොවන නිසා බොහොමයක් එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී.

Class W3

එන්ජින් පන්තිය - W3 (from W1)
නිශ්පාදිත රට - ශ්‍රී ලංකාව(අලුත්වැඩියාවකි)
නවීකරණය කල වර්ෂය - 1997
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
එනිජින් ආකෘතිය - DH3-1200
බල සැපයුම් එන්ජිම - Caterpillar 3512 DI-TA
උපරිම බලය - 1200hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80kmh
එන්ජිමේ දිග - 12.8 m
Axel Arrangement - B-B
බර - ටොන් 64
වර්ණය - නිල්, රිදී පැහැය සහ කහ පැහැ රේඛාවක්
එන්ජින් ගණන - 10

1969 වර්ෂයේදි මෙරටට ගෙනඑනු ලැබූ වැඩිම එන්ජින් වර්ගය වුණ W1 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින්වල උපරිම සේවා කාලය වර්ෂ 20 කට පමණ සීමා විය. මෙසේ එම වර්ගයේ එන්ජින් විශාල ප්‍රමාණයක් ධාවනයෙන් ඉවත් කරනු ලැබු අතර පසු කලෙකදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානින්ගෙ යෝජනා අනුව මෙම අත්හැර දැමුණු එන්ජින් 10ක් තෝරාගෙන එම එන්ජින් සඳහා අලුත් එන්ජින් සවි කිරීමේ ව්‍යාපෘතියක් ක්‍රියාත්මක කරන ලදී.

එසේ ධාවනයෙන් ඉවත් කර තිබු W1 එන්ජින් වන අංක 636, 638, 645, 647, 648, 649, 661, 662, 663, 673 දරන එන්ජින් දහය මේසේ නවීකරණ ව්‍යාපෘතිය සඳහා යොදාගැනීමට මුලින් නිර්දේශ වී තිබුණු අතර එම ඇතැම් එන්ජින් විවිධ හේතු නිසා ව්‍යාපෘතියෙන් ඉවත් කර ඒ වෙනුවට වෙනත් W1 එන්ජින් යොදා ගැණිනි. එබැවින් මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ නවීකරණය වූ එන්ජින් වුයේ අංක 631, 636, 638, 647, 659, 665, 666, 667, 669, 673 දරණ W1 එන්ජින් 10යි.

මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක් මගින් එන්ජින් අලුතින් සවි කරන ලද M5 පන්තියේ එන්ජින් වල ධාවන පන්තීන් M5A, M5B, M5C ලෙස උප ධාවන පන්තීන් වලට වෙනස් වුයේ එම ව්‍යාපෘතිය සම්පුර්ණයෙන්ම ශ්‍රී ලාංකීක ව්‍යාපෘතියක් බැවිනි. එහෙත් මෙම W3 ව්‍යාපෘතිය විදේශිය සමාගමක් සමග වූ ගිවිසුමක් මත කෙරුණු ව්‍යාපෘතියක් වූ නිසා අවසන් නිපැයුම W3 නමින් නව ධාවන පන්තියක් ලෙස වර්ග කරන ලදී. මෙම සමාගම වූයේ කලින් W1 පන්තියේ එන්ජින් නිපැයු Henschel සමාගම මිලට ගත් ADtranz සමාගමයි. එම ගිවිසුම යටතේ Caterpillar 3512 DI-TA වර්ගයේ නව එන්ජින් කට්ටල 10ක් මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා යොදා ගන්නා ලදී. සම්පූර්ණයෙන්ම නෙදර්ලන්ත රජයේ ආධාර මත ක්‍රියාක්මක කරන ලද මෙම ව්‍යෘපාතිය සඳහා දේශීය නියෝජිතයන් ලෙස කටයුතු කලේ සී/ස යුනයිටඩ් ට්‍රැක්ටර්ස් සමාගමයි.

මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේදී යොදාගත් W1 එන්ජින් වල තිබූ මුල් බලසැපයුම් එන්ජින් (Power Plant) සහ බල සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති (Power Transmission unit) ඉවත් කර ඒ වෙනුවට අලුත් උපාංග සවිකරනු ලැබු අතර ඒසේ සවිකල එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරිත්වය W1 හි එතෙක් පැවති යාන්ත්‍රික පාලන ක්‍රමයෙන් බැහැරව නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන පද්ධතියක් වෙත පවරන ලදී. ඒ අනුව මෙම නව දුම්රිය එන්ජින් වල කටයුතු වැඩි ප්‍රමාණයක පාලනය සිදු වනුයේ එම ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන පද්ධතිය ඔස්සේයි.

ධාවනයේදී අධික බලයක් අවශ්‍ය දුම්රියන් සඳහා ද්විත්ව යුගල (Multiple units - හෙවත් එක් පසෙක දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් හෝ කීපයක් ඈදන ලද) යොදා ගැනීමෙ හැකියාව සහිතව සකස් කරනු ලැබ ඇත. එසේ මෙම W3 එන්ජින් දුම්රියකදී ද්විත්ව හිස (Double headed - එක් පසෙකට එන්ජින් දෙකක්) ආකාරයට සම්බන්ධ කර ධාවනයට යෙදිමේදී එම එන්ජින් දෙකේම පාලනය එක් රියදුරෙකු විසින් එක් රියදුරු කුටියක සිටම කලහැකි වීම සුවිශේෂ ලක්ෂණයකි. එමෙන්ම W1 හි නොතිබුනු Hydro Dynamic brake පහසුකමද මෙම W3 එන්ජිමට ඇතුලත් කරන ලදී. (මෙරට කඳුකර මාර්ගයක ධාවනයේදී Dynamic brake අත්‍යවශ්‍ය කාරණයක් නිසා මෙම එන්ජින් ඒසඳහා ඉතා පහසුවෙන් යොදා ගත හැකිය.) තවද මෙම එන්ජින් වල Air brake සහ Vacuum brake පහසුකම්ද ඇතුලත් නිසා චීන මැදිරි සමග පවා මෙම එන්ජින් ධාවනය කල හැකිවීමද තවත් වාසියක් විය. එමෙන්ම චීන මැදිරි යෙදිය හැකි එකම හයිඩ්‍රොලික් එන්ජින් වර්ගයද මෙම W3 එන්ජින් වේ.

මෙම එන්ජින් වල ධාවනයේදී එන්ජිමෙන් ජනනය වන ශබ්දය මුල් W1 එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව තරමක් වැඩිය. එසේම මේ වන විට මෙම W3එන්ජින් වල ආයු කාලයද අවසන් වෙමින් පවතින බැව් පැවසේ. මේවායේ වගකීම් කාලය වූයේ අලුත්වැඩියාවේ සිට වසර 10කි. එබැවින් වසර 2008 පමණ වන විට මේවා සැලකිය යුතු ප්‍රධානපෙලේ අලුත්වැඩියාවන් සඳහා යොමුකල යුතු බවට අදාල සමාගම් නිර්දේශ කර තිබිණී. කෙසේ වුවත් මෙම W3 එන්ජින් වලින් 9ක් තවමත් ධාවන තත්වයේ පවතින අතර අංක 636 දරණ එන්ජිමේ බලසැපයුම් එන්ජිමේ සැකිල්ල විනාශ වීම නිසා මේවන විට එය පමණක් ධාවනයෙන් ඉවත් කර ඇති බව සඳහන්වේ.

3. Class S - ඩීසල් බහුවිධ ඒකක (පවර් සෙට් හෙවත් බලවේග කට්ටල)

මෙම පන්තිය යටතේ වර්ගීකරණය කෙරෙන්නේ පවර් සෙට් ලෙස පොදුවේ හැඳින්වෙන දුම්රිය වර්ගයයි. මේවායෙහි ඇති විශේෂත්වය වන්නේ එන්ජිම සහ මගී මැදිරි සියල්ලම එකම දුම් රියක් සේ සාදා තිබීමයි. මේවායෙහි ඇතැම් විට දෙපසම එන්ජින් තිබෙන අතර ඇතැම් ඒවායෙහි එක් පසක එන්ජිමක් සහ අනික් පසෙහි එන්ජිම පාලනය කර හැකි රියදුරු කුටියක් පමණක් පවතී. මේවා පහත පරිදි පන්ති වලට බෙදා ඇත.

Class S1 (501-503)

දුම්රිය පන්තිය - S1
නිශ්පාදිත රට - එංගලන්තය (ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් සමාගම)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - Willams & Robinson Type-6H 6 Cyl 4 stroke
උපරිම බලය - 180hp x 2 - 1350RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
දුම්රියේ දිග - 206 feet
Axel Arrangement - Bo+2+2+2+Bo
දුම්රියක මුලු බර - ටොන් 94
වර්ණය - කොළ සහ රිදී පැහැය
ගෙන්වූ දුම්රිය ගණන - 03 (501-503)

වාණිජ අගනුවර වශයෙන් කොළඹ නගරය පත්වීමත් සමග රටේ විවිධ ප්‍රදේශවලින් විශේෂයෙන් දකුණු පළාතෙන් දිනපතා කොළඹට පැමිණෙන ජනගහණය දිනෙන් දින වැඩි වූ අතර, මේ වෙනුවෙන් ක්‍රමවත් බස් සේවාවක් හෝ දුම්රිය සේවාවක් නොවීය. ගැටලුව රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාව දක්වා දුරදිග ගිය පසුව දුම්රිය සේවා වැඩි කළ යුතු බවට එවකට බලයේ පැවති රජය තීරණය කරන ලදී. බ්‍රිතාන්‍යයේ “ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් (English Electric Company) සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද මැදිරි 4කින් යුක්ත බලවේග කට්ටල (Power set) 3ක් 1938 වසරේ ජනවාරි මාසයේදී ලංකාවට පැමිණෙන්නේ ඒ අනුවය. උපරිම වේගය 88kmph වේ.එන්ජින් ධාරිතාව 180hp-1350rpm වේ.

අශ්වබල 180 කින් යුතු ඩීසල් එන්ජින් දෙකක් මෙම බලවේග කට්ටල ඉදිරිපස හා පසුපස පිහිටා තිබූ අතර, එංගලන්තයේදී D-1, D-2, හා D 3 වශයෙන් නම් කර තිබිණි. ඒ අනුව ලංකාවට ගෙන්වූ ප්‍රථම බලවේග කට්ටල වන්නේද මේවාය. මේවා අංක 501, 502, 503 යටතේ පිලිවෙලින් සිල්වර් ෆෝම් (Silver Form), සිල්වර් ස්ප්‍රේ (Silver Spray) සහ සිල්වර් මිස්ට් (Silver Mist) ලෙස නම් කරන ලදී.

මේ අනුව මෙම බලවේග කට්ටල මෙරටට පැමිණ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවාවේ එක්තරා කඩඉම් ලක්ෂ්‍යයක් ලෙසට හැඳින්විය හැකිය. එසේම ඒ කාලය වන විට මෙරට වෙනත් කිසිදු දුම්රියක නොතිබුණු පහසුකම් රැසකින් මෙම බලවේග කට්ටල සමන්විත විය. මැදිරි 4ක් පමණක් නමුත්, පළමු දෙවන හා තෙවන ලෙසට පන්ති 3කින් සමන්විත වූ අතර, නවීන විදුලි පහන්, විදුලි පංකා හා වැසිකිළි පහසුකම් ද බලවේග කට්ටලවල තිබිණි. මගීන් 300කට පහසුවෙන් ඉඳගෙන ගමන් කළ හැකි විය. එසේම රාත්‍රී කාලයේදී වුවත් ගමනාන්තය පැහැදිලිව පෙනෙන ලෙසට මැදිරිවල දොරටු ඉහළින් ප්‍රදර්ශනය කර තිබිණ. පැයට සැතපුම් 55ක වේගයකින් ගමන් කිරීමේ හැකියාව ද මෙම බලවේග කට්ටල සතු විය.

එන්ජින් මෙන් නොව ගමනාන්තවලදී ආපසු හැරවීමට අවශ්‍ය නොවූ හෙයින් දුම්රිය රියැදුරන් හා අනෙකුත් අංශවල ද S වර්ගයේ බලවේග කට්ටල ඉතා ඉක්මනින්ම ජනප්‍රිය විය. 1930 දශකයේදී මෙම පහසුකම් අතිනවීන විය.

මෙම බලවේග කට්ටල ලංකාවට පැමිණ මාසයක පමණ කාලයක් පරීක්ෂණ චාරිකාවල නිරත වී ඉන් අනතුරුව එවකට වැඩිම මගී ඉල්ලුමක් පැවති මුහුදුබඩ මාර්ගයට යෙදවීමට දුම්රිය බලධාරීන් පියවර ගෙන තිබිණ. ඒ අනුව 1938 පෙබරවාරි 25 දින “මංගල ගමනට’ දින නියම විය. තුන්වැනි පන්තියේ මැදිරි සඳහා පළමුවරට විදුලි පංකා සවිකර ඇත්තේ ද මෙම බලවේග කට්ටලවලය. මෙය ඒ කාලයේ හැටියට සාමාන්‍ය ජනතාවට ලැබුණු ඉහළ පහසුකමකි.

ඔයින් මෙයින් ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධිතියම ආක්‍රමණය කළ පවර් සෙට් නොඑසේ නම් බලවේග කට්ටල අදටත් දුම්රිය මගීන් අතර ජනප්‍රියව තිබෙන්නේ වේගවත් බව හා අනවශ්‍ය ගැස්සීම් පැද්දීම්වලින් තොරව ගමනේ යෙදෙන හෙයිනි.

මුහුදු බඩ මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම නිසා එම වාතාශ්‍රයේ ඇති අධික ලවණතාව හේතුවෙන් මෙම දුම්රිය කට්ටල ඉතා ඉක්මණින් මළබැඳීමට ලක්වී ඇති අතර අංක 501 සහ 503 දුම්රියන් 1954 වසරේ දීත් 502 දුම්රිය 1956 වසරේදීත් ධාවනයෙන් ඉවත් කෙරුණේ ධාවනයට නුසුදුසු ලෙස දැඩිව අබලන් වීම නිසාය. ඒ වන විට ඒවා අඛණ්ඩව වසර 16ක පමණ කාලයක් මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සාර්ථකව ධාවනය කර තිබේ. වර්ෂ 1947 වසරේ T1 රේල් කාර් ධාවනයට එක් කරන තෙක්ම මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මගී ප්‍රවාහන සේවා වෙනුවෙන් මෙවායින් සිදු වූ සේවය අති මහත්ය.

මැදිරි ආදිය දිරායාමෙන් මගී ප්‍රවාහන සේවා සඳහා ධාවනයට නුසුදුසු නිසා ඉවත් කලද ඒවායේ වූ බල සැපයුම් එන්ජින්, ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් සහ ඇතැම් යාන්ත්‍රික කොටස් ඒ වන විටත් හොඳින් තත්වයේ වූ අතර තවදුරටත් භාවිතයට ගත හැකි මට්ටමේ පැවතිනි. එබැවින් එම කොටස් භාවිතා කර වර්ෂ 1956 දී පමණ දේශිය ඉංජිනේරුවන් විසින් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේදී M3 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් නිපදවන ලදී. දුම්රියේ ඉතිරි කොටස් පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවි කර ඇති අතර තහවුරු කර නොමැති තවත් වාර්තාවක සටහන් වන ආකාරයට අංක 502 දරණ දුම්රිය කට්ටලය ජර්මනියේ Nuremberg කෞතුකාරය වෙත ලබා දී ඇති බවද සටහන් වේ.

Class S2 (No 574-588)

Class S2

දුම්රිය පන්තිය - S2
නිශ්පාදිත රට - ස්විට්සර්ලන්තය
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - Maybach MD 435 V8
උපරිම බලය - 800hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 96 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 55
වර්ණය - රතු පැහැය
දුම්රිය ගණන - 15 (No 574-588)

S1 බලවේග දුම්රිය මෙරට මුහුදුබඩ මාර්ගයේ යෙදීම ඉතා සාර්ථක වුවත් S1 දුම්රිය ධාවනයෙන් ඉවත් කරන තුරුම මෙරට මාර්ග සඳහා අලුත් බලවේග කට්ටලයක් හඳුන්වා දීම සිදු නොවිණි. මෙම S2 බලවේග කට්ටල් මෙරටට ගෙන එන ලද්දේ අවසාන S1 දුම්රිය ධාවනයෙන් ඉවත් කර වසර දෙකකටත් පසුව 1958 වසරේදීය.

මෙම බලවේග දුම්රියේ ඇති විශේෂත්වය වන්නේ දුම්රියේ බල සැපයුම් එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය පමණක් ස්විට්සර්ලන්තයේ නිපදවා මෙරටට ගෙන්වා තිබීමයි. එන්ජිම රහිත පසුපස එලැවුම් මැදිරිය සහ මගී මැදිරි සියල්ල ශ්‍රී ලංකාවේදීම නිපදවා ඇත. ඒ සඳහා අවශ්‍ය බොගී,යාන්ත්‍රික කොටස් ආදිය මෙරටට ගෙන්වා, මෙහිදී අදාල එකලස් කිරීමේ කටයුතු සිදු කර තිබේ. මුල්ම S2 දුම්රිය වන අංක 574 කට්ටලය 1958 වසරේ අග භාගයේත් ඉතිරි කට්ටල 1959 වසරේත් මෙරටට පැමිණ තිබේ.

සියල්ල සම්පූර්ණ කල එක් දුම්රිය කට්ටලයක්, එක් එලැවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම සහිත පසුපස එලැවුම් මැදිරියකින් සහ තවත් මගී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත විය. එක් දුම්රිය කට්ටලයක ගෙන යා හැකි උපරිම මගී සංඛ්‍යාව 300ක් පමණ විය. මෙම දුම්රියේ තවත් විශේෂත්වයක් වනුයේ එක් වර S2 බලවේග කට්ටල් 4ක් දක්වා එකට ඈඳා ධාවනය කිරිමේ හැකියාවයි. වර්තමාන බලවේග කට්ටල වල බොහෝවිට එකට ඈඳිය හැකි වන්නේ උපරිමය දුම්රිය කට්ටල දෙකක් හෝ තුනක් පමණි.

වර්ෂ 1956 සිට 1978 පමණ වන තෙක් අඛණ්ඩ වසර 20ට වැඩි කාලයක් ධාවනයට යොදවා තිබූ මෙම S2 දුම්රියන් 1970 දශකයේ අග භාගයේදී පමණ දැඩිව අබලන් වීම නිසා ධාවනයෙන් ඉවත් කර තිබේ.

Class S3 (No 596-620)

Class S3

දුම්රිය පන්තිය - S3
නිශ්පාදිත රට - ජර්මනිය ("MAN Diesel" Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MAN L12 V18
උපරිම බලය - 880hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 47
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය (පසුව කොළ සහ කහ පැහැය)
දුම්රිය ගණන - 25 (No 596-620)

වර්ෂ 1959 වසරේදී ධාවනයට එක් කරන ලද මෙම S3 බලවේග දුම්රියන් වල බලවේග කාරය (Power car) එනම් එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය ජර්මනියේදී නිපදවා මෙරටට ආනයනය කර ඇති අතර දුම්රිය කට්ටලයේ එන්ජිම රහිත පසුපස එලැවුම් මැදිරිය සහ අනෙකුත් මැදිරි නිපදවා ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේදීය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය මූලික කොටස් විදේශයෙන් ගෙන්වා ඇති අතර බඳෙහි බොහෝ කොටස් දැවයෙන් නිම කර තිබේ. එබැවින් මෙම දුම්රියන් අඩු පිරිවැයකින් සහ වඩා සැහැල්ලු බවින් යුක්තව නිපදවීමට හැකියාව ලැබී තිබේ. ආරම්භයේදී රතු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබූ මෙම දුම්රිය කට්ටල පසුව 1990 දශකයේදී පමණ කොළ සහ කහ පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වන ලදී.

මෙම දුම්රියද S1, S2 ආදී අනෙකුත් බලවේග කට්ටල මෙන්ම මැදිරි 4ක දුම්රියකි. එය එක් බලවේග කාරයකින් ( එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය), මගී මැදිරි දෙකකින් සහ එක් පසුපස එලැවුම් මැදිරියකින් (එන්ජිම රහිත) සමන්විත විය. එම මැදිරි හතරේම මගීන්ට ගමන් කල හැකිවිය.

මෙම දුම්රිය සම්බන්ධයෙන් ඇති වඩාත්ම විශේෂ කාරණාව වන්නේ එදා මෙදා තුර උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පේරාදෙණියෙන් ඔබ්ට දිනපතා ධාවනය කල දුම්රියක් සඳහා මෙරටදී යොදාගත් එකම බලවේග දුම්රිය මෙම S3 දුම්රිය වීමයි. 1960 දශකයේ මුල් භාගයේදී ඇරඹුණු පොඩිමැණිකේ දුම්රිය සඳහා යොදාගැණුනේ මෙම වර්ගයේ බලවේග කට්ටල දෙකක් Back to back ආකාරයට ඈඳන ලඳ දුම්රියකි. (back to back යනු එන්ජින් සහිත එලැවුම් මැදිරි දෙක දුම්රියේ දෙපස කෙලවර ට ඈඳන ලඳ ආකාරයයි). එවකට කොළඹ සිට නානුඔය දක්වා කිසිදු ගැටලුවකින් තොරව මෙම දුම්රියන් කඳුකර මාර්ග ඔස්සේ ධාවනය කර තිබේ. මේ අනුව වසර 10කට පමණ ආසන්න කාලයක් පුරා (උඩරට මාර්ගයට W පන්තියේ එන්ජින් යෙදූ දුම්රිය ධාවනයට යොදවන තෙක්) මේවා උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන්නට ඇතැයි සැලකිය හැකිය.

අංක 612 දුම්රිය අනතුරක් හේතුවෙන් වසර 1976දී පමණ විනාශ වූ බව කියවේ. කල් යත්ම අබලන් වෙමින් පැවතුන මෙම S3 බලවේග දුම්රිය, දෙපාර්තමේන්තු නිල මුලාශ්‍ර අනුව වර්ෂ 2000දී පමණ ධාවනයෙන් ඉවත් කර ඇති බව සටහන් වුවද අංක 605, 613, 616 සහ 617 ආදී කට්ටල කිහිපයක් වරින් වර, වර්ෂ 2006 පමණ දක්වා ධාව‍නය කර ඇති බවටද ඇතැම් නිල නොවන මුලාශ්‍ර වලින් කරුණු වාර්තා වේ. ඒ අනුව වර්ෂ 2006 දී දී පමණ ධාවනයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර ඇතැයි සැලකුවහොත් දැනට මෙරට තුල වැඩිම කාලයක් සේවයේ යෙදී ඇති බලවේග දුම්රිය කට්ටලය වන්නේද මෙම S3 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියයි. එය ආසන්න වශයෙන් වසර 45ක් පමණ වේ යැයි සැලකිය හැකිය. මේ වන විට මෙම ඉතිරි මැදිරි කිහිපයක් රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භුමියේ දිරා යමින් පවතින බවට කරුණු වාර්තා වේ.

Class S4 (No 621-625)

Class S4

දුම්රිය පන්තිය - S4
නිශ්පාදිත රට - ජර්මනිය ("MAN Diesel" Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MAN L12 V21
උපරිම බලය - 1000hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 47
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය
දුම්රිය ගණන - 5 (No 621-625)

වර්ෂ 1962 දී මෙරට ධාවනය සඳහා එක්වූ මෙම දුම්රිය බාහිර පෙනුමෙන් පමණක් නොව බොහෝ අභ්‍යන්තර සහ තාක්ෂණික කරුණු අනුව S3 බලවේග දුම්රියට තරමක් දුරට සමාන බැව් පෙනේ.

මෙරටට S3 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන් සැපයු MAN Diesel නැමති ජර්මානු සමාගමේම නිෂ්පාදනයක් වන මෙම S4 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල සඳහා සුපුරුදු ලෙස ඒවායේ එන්ජිම සහිත බලවේග එලැවුම් මැදිරිය ජර්මනියේදී නිපදවා මෙරටට ගෙන එන ලද අතර මගී මැදිරි සහ පසුපස එලැවුම් මැදිරියද මෙරටදී නිපදවා ඇත.

USAID සංවිධානයේ මූල්‍යාධාර වැඩ සටහන යටතේ මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් 5ක් මෙරට ධාවනයට එක් කරන ලද අතර මෙම S4 බලවේග කට්ටල සහ S3 වර්ගයේ දුම්රියන් වලින් වෙනස් වන ප්‍රධානම වෙනස්කම වන්නේ මෙම S4 දුම්රියයන් වල බලය අශ්ව බල 1000 ක් වීමය. එවකට සුපර් චාජර් ලෙසින් හැඳින්වු තාක්ෂණික අංගය සහිත බලසැපයුම් එන්ජින් මෙහි භාවිත කර තිබීම එයට හේතු විය. තවත් සුලු තාක්ෂණිත වෙනස්කම් කිහිපයක් හැරෙන්නට අනෙකුත් ලක්ෂණ S3 දුම්රියට සමානය.

මෙම දුම්රියන් මෙරටට ගෙන්වා ධාවනය කරවීමේදී එන්ජිම අධික ලෙස රත්වීමට ලක්වීම නිසා එයට පිලියමක් ලෙස එන්ජිමට වඩාත් හොඳ වායු සංසරණයක් ලැබෙන සේ එන්ජින් මැදිරි වල අමතර වායු සංසරණ කවුලු කිහිපයක් සැකසූ බවද දැනගන්නට ලැබී ඇත.

කෙසේ වුවද වර්ෂ 1990 පමණ වන විට මෙම S4 බලවේග දුම්රියන් සියල්ලම ධාවනයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර තිබේ. ඒ අනුව මෙම දුම්රිය වල සේවා කාලය වසර 25කට මදක් වැඩි බව සැලකිය හැකිය. මේ වන විට මෙම වර්ගයේ දුම්රියක් දැකගැනීමට හෝ ඉතිරිව ඇති බවක් දැනගන්නට නැත.

Class S5 (No 717-720, Double headed per one unit)

Class S5

දුම්රිය පන්තිය - S5
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - FED/PAXMAN 8YJXL-V71
උපරිම බලය - 900hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 16.67 m
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 63
මුල් වර්ණය - කොල පැහැති බඳ, රතු දුඹුරුපැහැ රේඛාවක්
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 2 (No 717-720, Double headed per one unit)

මෙරට දුම්රිය සේවය වෙත වැඩිම දුම්රිය ප්‍රමාණයක් එකතු වු වර්ෂ 1960-1980 යුගයේ මෙරටට ගෙන්වූ තවත් දුම්රියක් ලෙස මෙම S5 පන්තියේ බලවේග දුම්රිය හැඳින්විය හැකිය. එම දුම්රිය මෙරටට ගෙන්වා ඇත්තේ ජපානයෙ හිටාචි සමාගමෙන් වන අතර මෙරටට අඩුම බලවේග දුම්රිය සංඛ්‍යාවක් ගෙන්වා ඇත්තේ මෙම වර්ගයෙනි. එනම් බලවේග කට්ටල දෙකකි.

වර්ෂ 1969දී ගෙන්වන ලද මෙම දුම්රිය විශේෂ ලක්ෂණ සහ පහසුකම් රාශියකින් යුතු විය. මෙම දුම්රියන් ආනයනය කලේ විශේෂ සංචාරක දුම්රිය ගමන් වාර සඳහා වීම එයට හේතු විය. එවැනි සුඛෝපබෝගි ගමන් වල යෙදෙන මගින් සඳහා උපරිම සුව පහසුව සැලසීම එහි බලාපොරොත්තුව විය. මෙම දුම්රිය කට්ටල් සම්පූර්ණයෙන්ම ජපානයේ නිපදවා මෙරටට ගෙන්වන ලදී.

එක් දුම්රිය කට්ටලයක තිබෙන සම්පූර්ණ මැදිරි සංඛ්‍යාව (එන්ජින් මැදිරි සහිතව) පහකි. මෙහි විශේෂත්වයක් වනුයේ එක් එක් දුම්රිය කට්ටලය සඳහා ඉදිරිපස සහ පසුපසට එන්ජින් සහිත එලැවුම් මැදිරි තිබීමයි. (මින් පෙර ගෙන්වූ සියලු බලවේග කට්ටල වල තිබුනේ එන්ජිම සහිත එක් එලැවුම් මැදිරියක් පමණි. අනෙක එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකි). එසේ එන්ජින් දෙකක් සහිත වීම නිසා මෙම දුම්රියට උඩරට මාර්ගයේ පවා සාර්ථක ලෙස ධාවනය කල හැකි විය. එබැවින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් එන්ජින් මැදිරි දෙකක් සහ මගී මැදිරි තුනකින් යුක්ත විය. එක් දුම්රිය කට්ටලයක උපරිම ආසනගත මගීන් සංඛ්‍යාව 100ක් විය.

සියලු මැදිරි වායුසමීකරණ පද්ධතියක් සහිත වූ අතර දුර ගමන් සඳහා යෙදෙන මගීන්ට පහසුවෙන් ආහාර ගැනීමට විශේෂ අපන ශාලා මැදිරියකින්ද, ආහාර සකස් කිරීමට සැකසූ විශේෂ මුලුතැන්ගෙයකින්ද මෙම විශේෂ දුම්රිය සමන්විත විය. එමෙන්ම පලමු වරට දුම්රියේ ඇතුලතින් මැදිරි එකිනෙක වෙත ගමන් කල හැකි ලෙසට අභ්‍යන්තර ප්‍රවේශ ද්වාර (INTERNAL CORRIDORS) සහිතව සැකසූ බලවේග දුම්රියක් ලෙස මෙරටට ගෙන්වූ බලවේග දුම්රියද වූයේ මෙම S5 දුම්රියයි. එමෙන්ම මෙහි මගී මැදිරි වල සියලුම දොරවල් රියදුරා විසින් විවෘත කිරීමට සහ වැසීමට අවශ්‍ය පහසුකම්(වැකුම් පද්ධතියක් මගින්) සලසා තිබිණි.

එන්ජින් 717 සහ 720 සහිත එක් දුම්රිය කට්ටලයක් වර්ෂ 1970 දී පමණ විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේදී තවත් දුම්රියක් සමග ගැටීමෙන් සිදු වූ අනතුරකින් එහි එක් පසෙක තිබු අංක 720 එන්ජින් මැදිරියේ බල සැපයුම් එන්ජිම විනාශ විය. එමනිසා එහි එම කොටස අලුත්වැඩියා කර එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියක් බවට සකසන ලද අතර කලක් කඳුකර නොවන මාර්ග වල ධාවනය සඳහා යොදවා තිබිණි. ඉතිරි දුම්රිය ධාවනය කල හැකි මට්ටමේ තිබේ.

Class S6 (No 733-742)

Class S6

දුම්රිය පන්තිය - S6
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1975
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - PAXMAN 12YJXL [old],PAXMAN VEGA-(SE/RP160)[now]
උපරිම බලය - 1265hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 58 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 51
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 10 (No 733-742)

S2, S3 සහ S4 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් මෙන්ම මෙම S6 දුම්රියන්ද එන්ජිම සහිත එක් බලවේග එලවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකින් සහ තවත් මගී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත විය. ඒ අනුව මැදිරි කොටස් 4කින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් සමන්විත විය. එහි එන්ජිම සහිත බලවේග මැදිරිය සුප්‍රසිද්ධ HITACHI සමාගම විසින් ජපානයේදී නිපදවා මෙරටට ගෙන එන ලද අතර මගී මැදිරි සහ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරිය මෙරටදී නිශ්පාදනය කර ඇත. එහි බොහෝ කොටස් නිපදවා ඇත්තේ දැව භාවිතා කරමිනි. ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ බල සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රමවේදයන් සහිත මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටල් 10ක් මෙරට සේවයට යොදවන ලදි.

මෙම දුම්රියන් වල මුලින්ම පැවති වර්ණය වී ඇත්තේ රතු පැහැය වන අතර 70 දශකයේ අගභාගයේදී පමණ කොල සහ දුඹුරු (S5 හි මෙන්) වර්ණයන් ආලේප කරන ලද බැව් කියවේ.

ධාවනයේදී එවකට ඉතා සාර්ථක දුම්රියන් වූ මේවා බොහෝ විට ධාවනය කෙරුනේ කාර්යයාලීය දුම්රියයන් සඳහාය. දකුණු මාර්ගයේත්, කැලණිවැලි මාර්ගයෙත්, පුත්තලම මාර්ගයේත්, ප්‍රධාන මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වාත් මෙම දුම්රියයන් ධාවනය කර තිබේ.

කල් යත්ම ක්‍රම ක්‍රමයෙන් විවිධ තාක්ෂණික දෝශයන් මතුවීමත් යටිරාමු (Under Frames) වල දුර්වලතාවයන් මතුවීමත් නිසා අබලන් වීම, අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් වල ගැටලු ආදි හේතු නිසා මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටලයන් එකින් එක ක්‍රමයෙන් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලද අතර අංක 736 දරණ දුම්රිය කට්ටලය පමණක් මේ (2011 වසර) වනවිටත් මගී ප්‍රවාහන සේවා සඳහා ධාවනයේ යෙදී තිබේ. එයද බොහෝවිට කෙටිදුර ධාවනයන්ට යොදවන අතර බොහෝවිට කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය සිදු කරයි.

Class S7 (No 757-766)

Class S7

දුම්රිය පන්තිය - S7
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1977
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - Cummins KTA 2300L
උපරිම බලය - 1020hp - 2100RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 54
මුල් වර්ණය - තද රතු පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 10 (No 757-766)

S6 බලවේග දුම්රිය මෙරටට ගෙන ඒමෙන් වසර දෙකකට පසුව තවත් බලවේග කට්ටල කිහිපයට අවශ්‍යතාවය නිසා නැවත වරක් බලවේග දුම්රිය කට්ටල කිහිපයක් ධාවනයට එක් කරන්නට දුම්රිය බලධාරීන් ගත් තීරණයක් මත මෙම දුම්රියන්ද මෙරටට ගෙන එන ලදී. මේ යුගය වන විට බලවේග දුම්රියන් වඩාත් ලාභදායි සහ කාර්යක්ෂම සේවාවක් සැපයීම වෙනුවෙන් වඩාත් ජනප්‍රසාදයට පත්වු යුගයක් විය. විශේෂයෙන් කෙටි දුර මගී ප්‍රවාහන සේවා සහ කාර්යාලීය සේවා සඳහා බලවේග දුම්රියන් වැඩි වශයෙන් යොදාගන්නා ලද්දේ ඒවා අඩු වියදමකින් නඩත්තු කලහැකී වීමත් ධාවනය සහ හැසිරවීම වඩාත් පහසු වීම ආදී හේතු ගණනාවක් නිසාවෙනි.

සැම අතින්ම පාහේ මෙම S7 දුම්රියන් S6 දුම්රියන්ට සමාන විය. S2, S3, S4 සහ S6 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් මෙන්ම මෙම S7 දුම්රියන්ද වලද එන්ජිම සහිත එක් බලවේග එලවුම් මැදිරියක්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියක් සහ තවත් මගී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත විය. ඒ අනුව මෙම S7 දුම්රියන්ද මැදිරි කොටස් 4කින් යුතු දුම්රිය කට්ටලයක් විය. මෙම දුම්රියේද එන්ජිම සහිත බලවේග මැදිරිය නිපදවා ඇත්තේ HITACHI සමාගම විසින් ජපානයේදීය. මගී මැදිරි සහ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරිය සුපුරුදු ලෙස රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේදී නිශ්පාදනය කර ඇත. දුම්රියක් සඳහා මෙරටදී අවසාන වතාවට මෙලෙස මැදිරි නිෂ්පාදනය සිදු කලේ මෙම S7 දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහාය. සුපුරුදු ලෙස එහිද බොහෝ කොටස් දැව භාවිතා කරමින් නිපදවා ඇත.

මෙම දුම්රියන් වලද මුලින්ම පැවති වර්ණය වී ඇත්තේ රතු පැහැය වන අතරපසු කාලීනව ඇතැම් දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහා කොළ සහ දුඹුරු වර්ණයත් ඇතැම් කට්ටල සඳහා කොල සහ කහ වර්ණයත් වරින් වර ආලේප කරතිබේ.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් අභ්‍යන්තර කොටස් ඉතා ඉක්මනින් ගෙවී යාම නිසා කල් යත්ම ක්‍රම ක්‍රමයෙන් විවිධ තාක්ෂණික දෝශයන් මතුවිය. එසේම S6 හි මෙන්ම මේවායේද යටිරාමු (Under frames) කොටස් දුර්වල විය. අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් වල ගැටලු ආදි හේතු පැන නැගීමත් නිසා මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටලයන්ද ක්‍රමයෙන් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී.

Class S8 (No 821-840)

Class S8

දුම්රිය පන්තිය - S8
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1989
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI") + කොරියාව ("HYUNDAI")
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V396TC13
උපරිම බලය - 1413hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 65 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 70
වර්ණය - තැඹිලි, සුදු සහ රිදී පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 20 (No 821-840)

මෙම S8 දුම්රියන් මෙරටට ගෙන එන්නේ S7 දුම්රිය හඳුන්වා දී වසර 12කට පසුවය. ඒ වන විට මෙරට දුම්රිය ක්ෂේත්‍රය, "එන්ජින් ඈඳූ දුම්රියන්" සමග "බලවේග දුම්රියන්" කරට කර ධාවනයක යෙදී තිබුණු යුගයයි. බලවේග දුම්රිය බලඇණිය සවිමත් කිරීමේ අරමුණින් මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටල 20ක් මෙරටට ගෙන්වන ලදී. මෑත ඉතිහාසයේ මෙරටට හඳුන්වාදුන් බලවේග දුම්රියන් අතුරෙන් වඩාත්ම සාර්ථක බලවේග දුම්රිය මාදිලිය වන්නේ මෙම S8 වර්ගයේ දුම්රිය මාදිලිය බව බොහෝදෙනා අවිවාදයෙන් පිලිගන්නා කරුණකි. මෙම දුම්රිය කට්ටල කරුණු ගණනාවක් නිසා සුවිශේෂ වේ. එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එක් එලැවුම් මැදිරියකින් සහ මගී මැදිරි 3කින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් සමන්විත විය. S5 බලවේග දුම්රියට පසුව සම්පුර්ණ දුම්රිය කට්ටලයම විදේශිය රටක නිපදවා ආනයනය කර ඇත්තේ මෙම S8 දුම්රිය කට්ටලයන්ය. ජපන් තාක්ෂණයෙන් සැකසුනු මෙම දුම්රිය නිපදවීමට ජපාන HITACHI සමාගම සමග කොරියානු HYUNDAI සමාගමද එක් වී ඇත.

මෙම දුම්රිය එකවර දුම්රිය කට්ටල දෙකක් හෝ වැඩිගණනක් එකට ඈඳා (Multiple Units) ධාවනය කිරීමේ හැකියාවෙන් යුක්ත වන අතර එසේ ධාවනයේදී කට්ටල දෙකේම එන්ජින් පාලනය කරමින් ධාවනය කිරීම එක් රියදුරෙකුට එක එන්ජින් මැදිරියක් තුලදී සිදුකල හැකිය. මේවා බොහෝ විට මගී තදබදය වැඩි අවස්ථා වලදී දුම්රිය කට්ටල දෙකක් එකට ඈඳා (Double set) ධාවනය කරනු දැකිය හැකිය.

මෙරටට ගෙන ආ දුම්රිය කට්ටල 20න් ඇතැම් මැදිරි කොටස් අනතුරු වලින් විනාශ වී ඇතත් අදටත් දුම්රිය කට්ටල සියල්ලම පාහේ ධාවනය වන අතර ඒවා තවමත් තම නිහඬ සේවට මගී ජනතාවට සපයයි. මෙම වසර 22ක කාලය තුල මෙම දුම්රියන් වල විශාල වෙනස්කම් සිදු වී නොමැති වුවත් විවිධ අවස්ථාවලදී එහි මුහුනතේ වෙනස්කම් කිහිපයක් සිදුකර ඇත. ගෙන්වූ කාලයේ එහි තිබු ගමනාන්ත පුවරු දැක්වෙන කවුලු පසු කලෙක ඉවත් කර ඇති අතර මේ වන විට ඇතැම් දුම්රිය කට්ටල සඳහා අමතර විදුලි පහනක් ඉහල කොටසේ සවි කර ඇත. මේවායේ නියම සැකැස්මේ ඉදිරි මග දක්වන විදුලි පහන් ඇත්තේ බඳෙහි පහල කොටසේය. රාත්‍රී කාලයේදී ධාවනය කරන විට රියදුරාට දුම්රිය පාලන සංඥා පැහැදිලිව දැක ගැනීමට පහසු වන පරිදි මෙසේ අමතර විදුලි පහනක් සවි කර තිබේ.

Class S9 (No 849-863)

Class S9

දුම්රිය පන්තිය - S9
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2000
නිශ්පාදිත රට - චීනය (China South Locomotive and Rolling Stock Corporation)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V396TC14
උපරිම බලය - 1580hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 100 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 20.95m
Axel Arrangement - Bo-Bo
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 73
මුල් වර්ණය - නිල් පැහැ බඳ( කහ සහ රිදී පැහැ තීරු සහිත)
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 15 (No 849-863)

මෙම S9 බලවේග දුම්රිය මෙරට බලවේග දුම්රිය බලමුලුවට එක් වන්නේ S8 දුම්රිය සේවයට යොදවා වසර 10කට පසුවය. S9 ධාවන පන්තිය යටතේ කාණ්ඩගත කරන ලද මෙය දුම්රිය චීනයේ නිපැයුමකි. එනම් සම්පූර්ණ දුම්රිය කට්ටලයම චීනයේ නිපදවා තිබේ. එසේ චීනයේ නිපැයූ බලවේග දුම්රියක් මෙරටට ගෙන්වූ ප්‍රථම අවස්ථාවද මෙය විය. එමෙන්ම S1 බලවේග රේල් කාර් වලට පසුව ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් ක්‍රමයට ක්‍රියාත්මක වන වන බලවේග දුම්රියක් ලෙස සේවයට පැමිනෙන්නේද මෙම දුම්රියයි. (S2 - S8 සියලු දුම්රියන් වල ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රමය භාවිත වේ.)

එක් දුම්රිය කට්ටලයක් එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකින් සහ මගී මැදිරි හතරකින් සමන්විත අතර ඒ අනුව එක් දුම්රියක් සඳහා මැදිරි හයකි. මැදිරියක සාමාන්‍ය දිග අඩි 65ක් පමණ වන නිසා එබැවින් විශාල මගීන් සංඛ්‍යාවක් එක වර ගෙන යාමට මෙම දුම්රියට හැකියාව තිබේ.

මෙම දුම්රිය කට්ටල වල දකින්නට ඇති සුවිශේෂි ලක්ෂණ වනුයේ මගීන්ට මැදිරි අතර මාරුවීමට (Vestibuled) හැකි ආකාරයට මැදිරි සම්බන්ධ කර තිබීමයි. S5 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන්ට පසුව මුල්වරට එම පහසුකම සැලසෙන්නේ මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් වලය. එසේම මෙහි ආසන පිහිටා ඇත්තේ S8 දුම්රියේ ආකාරයටම නිසා තදබදයන් සහිත වේලාවන් වලදී වැඩි මගීන් පිරිසකට ගමන් කිරීමට හැකිය.

මෙරටට ගෙන්වූ S9 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල සියල්ලම වගේ මේ වන විටත් ධාවන තත්වයේ ඇති බව දැනගන්නට ලැබී ඇති අතර මේ අනුව මෙරටට ගෙන්වූ තවත් සාර්ථක දුම්රියක් ලෙස මෙම S9 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන් දැක්විය හැකිය.

Class S10 (No 879-893)

Class S10

දුම්රිය පන්තිය - S10
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2008
නිශ්පාදිත රට - චීනය (China South Locomotive and Rolling Stock Corporation)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V4000R41
උපරිම බලය - 1950hp(1450kW) - 1800RPM
උපරිම වේගය - 100 km h
දුම්රියේ සම්පූර්ණ දිග - 125.75m
Axel Arrangement - Bo-Bo
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 76
මුල් වර්ණය - සුදු පැහැ බඳ( නිල් පැහැ තීරුව සහිත)
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 15 (No 879-893)

චීන S9 බලවේග දුම්රිය මෙරටට ආනයනය කොට වසර අටකට පමණ පසු තවත් බලවේග දුම්රිය කට්ටල කිහිපයක අවශ්‍යතාව සපුරාලීම සඳහා වීනයෙන් මෙම S10 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් ආනයනය කරන ලදී. සුවිශේෂි තාක්ෂණික අංගෝපාංග රැසකින් ජව ගැන්වෙන මෙම S10 පන්තියේ දුම්රියන් මගින් මේ වන විට මෙරට දුම්රිය මගී ප්‍රවාහන සේවයේ දෛනික මෙහෙයුම් සේවා සඳහා සැලකියයුතු දායකත්වයක් දක්වනු ලැබේ.

මෙම දුම්රියන් වල එන්ජින් අභ්‍යන්තර පාලන කටයුතු සම්පූර්ණයෙන්ම පරිගණකයක් මගින් හසුරුවනු ලැබේ. ඒ සඳහා නවීන පරිගණක පාලන පද්ධතියක්ද මෙහි අන්තර්ගත කර ඇත. රියදුරාට එම පරිගණකය හැසිරවිමට එහි ස්පර්ශ සංවේදී තිරය භාවිතා කල හැකිය. දුම්රිය ධාවනය පාලනය කිරීම සඳහා සාමාන්‍ය ලීවර ක්‍රමයේ පාලන උපකරණ වලින් සමන්විත මෙම දුම්රිය කට්ටල වල, අවශ්‍ය විටකදී දුම්රියේ අනෙක් පස පිහිටි රියදුරු කුටියේ රියදුරන් සමග හෝ ගාඩ්වරයා සමග සන්නිවේදනය කිරීමට රේඩියෝ සන්නිවේදන පද්ධතියක්ද අඩංගුය. මෙම එන්ජිම මෙරට මාර්ගයක ධාවනය වන දුම්රිය වලින් තාක්ෂණයෙන් අග්‍රස්ථානයේ ලා සැලකිය හැකි වන්නේ මෙවන් සුවිශේෂි ලක්ෂණ හේතුවෙනි. එසේම මෙම S10 දුම්රිය කට්ටලයන් කාර්යක්ෂමතාවයෙන් ඉහල වන්නේද ඒ නිසාමය.

ඩිසල් බහු ඒකක කට්ටල බලවේග දුම්රියන් (Diesel Multiple units-DMU) වල ඇති සුවිශේෂි ලක්ෂනය වන බලවේග කට්ටල් කිහිපයක් එකට ඇදා ධාවනය කිරීමේ හැකියාව මෙම දුම්රිය කට්ටල වලද ඇති අතර එසේ උපරිම කට්ටල තුනක් දක්වා ඈදා ගැනිමේ පහසුකම් මෙම දුම්රිය සතුය. කෙසේ වුවද ලංකාවේදී මෙම කට්ටල් තුනක් එකට ඈඳා පරික්ෂණ ධාවනයක් සිදුකොට තිබේ.

දැනට කාර්යාල දුම්රියන් බොහෝමයක් සඳහා යොදාගැනෙන්නේ මෙම දුම්රියන් ය. මැදිරි ගණන 10කි. එක් මගී මැදිරියක මගීන් 200කට ගමන් කල හැක. මැදිරියක් අඩි 65ක දිගකින් යුක්තය. දිගු දුර මන්දගාමී හා කාර්‍යාල දුම්රිය සේවා සඳහා බහුලව යොදා ගැනෙනු දක්නට ලැබේ.

Class S11 (No 894-913)

Class S11

දුම්රිය පන්තිය - S11
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2011
නිශ්පාදිත රට - ඉන්දියාව (Integral Coach Factory, Chennai - India)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - Cummins(India) KTA50L 16V type EFI engine
උපරිම බලය - 1350hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 110 km/h
දුම්රියේ සම්පූර්ණ දිග - 130m
Axel Arrangement - Bo-Bo
දුම්රිය කට්ටලයක බර - ආසන්න ටොන් 100ක් පමණ
වර්ණය - සුදු පැහැ බඳ( රතු පැහැ තීරුව සහිත)
මැදිරියක දිග - අඩි 72
එක් කට්ටලයක මගී ධාරිතාව- මගීන් 1500
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 20(No 894-913)

2011 වර්ශයේදි ඉන්දියාවෙන් මේවා 20ක් ගෙනෙන ලදි. මේවායෙහි තුන්වන පන්ති සමග දෙවන පන්තියේ මැදිරි ද තිබීම විශේෂත්වයකි. මන්දාගාමි දුම්රියන් හැරුණු කොට උතුරු සහ මුහුදු බඩ මාර්ගයෙහි සීඝ්‍රගාමි දුම්රිය සඳහාද යොදනු ලැබේ.

මෙම S11 එක් දුම්රිය කට්ටලයකට එක් අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීමකට මුහුණ දීමට සිදුවීම අතිශයින්ම ඛේදජනක කරුණක් ලෙස දුම්රිය ඉතිහාසයේ සටහන් විය. පසුගිය 2011 වසරේ දිනක අලව්වේ සිදු වු දුම්රිය ගැටුමෙන් මෙම වර්ගයේ අංක 899දරණ දුම්රිය එන්ජිම සහිත බලවේග කට්ටලය, මහනුවර දක්වා ගමන් කල නගරාන්තර සීග්‍රගාමී දුම්රියේ නැරඹුම් මැදිරියේ ගැටුණි. එයින් එම අංක 899 දරන දුම්රිය එන්ජිමට බරපතල හානි සිදුවූයේ එම දුම්රියේ රියදුරා, සහයක ඇතුලු ජීවිත කිහිපයක්ද අහිමි කරමිනි. එම සිදුවීම මෙරට දැඩි ආන්දෝලනයක්ද ඇති කලේය. එම දුම්රිය එන්ජිම මේ වන විට S11 ධාවනාගාරයේ පසෙක ගාල්කොට ඇත.

Class S12 (No 917-939)

Class S12

දුම්රිය පන්තිය - S12
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2012
නිෂ්පාදිත රට - චීනය (China South Locomotive and Rolling Stock Corporation)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V4000R41
උපරිම බලය - 1950hp(1450kW) - 1800RPM
උපරිම වේගය - 100 km h (80km h වලට සීමා කර ඇත)
මැදිරියක දිග - 50 feet
Axel Arrangement - Bo-Bo
එන්ජින් මැදිරියක බර - ටොන් 76
වර්ණය - නිල් පැහැය (තද පැහැය උඩරට සහ ලා පැහැය කැළණිවැලි)
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 13
එන්ජින් සහිත එලැවුම් මැදිරි - 23 (No 917-939)

උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය වඩාත් පහසු කිරීම සඳහා බලවේග දුම්රිය යෙදවීමේ අදහස දුම්රිය බලධාරීන් විසින් කාලයක් තිස්සේ සැලකිල්ලට ගැනිමෙන් පසු උඩරට සහ කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ග වල ධාවනය කරවීම සඳහා චීනයෙන් මෙම S12 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් ආනයනය කරන ලදී. S10 වර්ගයේ දුම්රියන්ට හැඩයෙන් අතිශයින්ම සමාන මෙම දුම්රියන් වල අලුත් අංගෝපාංග සහ පහසුකම් රැසක් සහිතව නිපදවා ඇත.

මෙම දුම්රිය කට්ටලයන් උඩරට මාර්ගයේ මෙන්ම කැළණිවැලි මාර්ගයේද ධාවනය කරවිය හැකි ලෙසට නිපදවා තිබේ. ඒ සඳහා උඩරට මාර්ගයට ගැලපෙන ලෙස දුම්රිය කට්ටල කිහිපයක් සහ කැළණිවැළි මාර්ගයට ගැලපෙන ලෙස නිපදවූ කට්ටල කිහිපයක් ආනයනය කර තිබේ. ඒවායේ වෙනස්කම් පහත විස්තර කර ඇත.

මෙම දුම්රිය කට්ටල වල පිලියෙල කිරීම පහත පරිදි වේ

උඩරට මාර්ගය - දුම්රිය කට්ටල 7ක් (ද්විත්ව එන්ජින්)
කැළණිවැලි මාර්ගය - දුම්රිය කට්ටල 4ක් (එක් එන්ජිමක් සහිත)
සම්පුර්ණයෙන් වායුසමීකරණය කල - දුම්රිය කට්ටල 2ක් (ද්විත්ව එන්ජින්)

මේ අනුව මුලු දුම්රිය එන්ජින් සංඛ්‍යාව 22ක් විය යුතු වුවද එන්ජින් 23ක් ආනයනය කර තිබේ. එනම් අමතර දුම්රිය එන්ජිමක්ද ආනයනය කල එන්ජින් බලඇණියට අයත්ය. මීට අමතරව සෑම දුම්රිය මැදිරි වර්ගයකින්ම අමතර එකක් බැගින් ගෙන්වා තිබීමද විශේෂත්වයක් ලෙස දැක්විය හැකිය. මේ අනුව එන්ජින් සහ දුම්රිය මැදිරි සියල්ලේම එකතුව 120ක් වේ. අවශ්‍යතා අනුව එම එන්ජින් සහ මැදිරි උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය කට්ටලයන් පිලියෙල කිරීමේ හැකියාව ඇත.

උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියන් වල ආසන ඇත්තේ සාමාන්‍ය දුම්රියන් වල ආසන පිහිටා ඇති ආකාරයටය. ගාස්තු ක්‍රමයන් අනුව 1 පන්තිය, 2 පන්තිය සහ 3 පන්තිය (වර්තමාන E Class) ලෙස මැදිරි වර්ග කොට ඇති අතර ඒ ඒ පන්තීන් සඳහා වෙනස් පහසුකම් අන්තර්ගත කර තිබේ. වායුසමීකරණය කර ඇති පළමු වන පන්තිය සුඛෝපභෝගී ලෙස සකසා ඇති අතර එහි ආසන ද වඩාත් සුවපහසු ලෙස සකසා තිබේ. අභ්‍යන්තර LCD තිර දෙකක් සහ ශ්‍රව්‍ය පද්ධතියක්ද මෙයට අඩංගු කර තිබේ.

පළමු පන්තියේ අභ්‍යන්තර ද්වාර ක්‍රියාත්මක කරනුයේ ස්පර්ෂ සංවේදි ස්විචයන් මගිනි. එමෙන්ම එම දුම්රිය මැදිරියේ විදුලි පේනූ (Power Sockets) කිහිපයක්ද ඇති නිසා මගීන්ට ගමන අතර තුරදී තමන්ගේ ලැප්ටොප් යන්ත්‍ර භාවිතා කිරීම හෝ ජංගම දුරකථන ආරෝපණය කරගැනීම වුවද සිදුකරගත හැකිය. පළමු පන්තියේ ආසන අවශ්‍ය විටෙකදි ඉදිරියට හෝ පසුපසට හරවාගත හැකිය.

දෙවැනි පන්තිය ඉහත විස්තර කල පහසුකම් නොමැති වුවද එහි ආසන තුන්වැනි පන්තියට වඩා තරමක් සුවපහසු අයුරින් නිමවා ඇත. දෙවැනි පන්තියේ ආසන සඳහා ඇකිලිය හැකි කුඩා මේසයක් සහ තෙවැනි පන්තිවල ආසන සඳහා ස්ථිරව සවිකල කුඩා මේසයක් බැගින් ඇතුලත් කර තිබීමද විශේෂත්වයකි. එසේම මෙම උඩරට දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහා භෝජනාගාර රථයක්ද බැගින්ද ඈඳා තිබේ.

Class S13 ( No 959 - 970)

Class S13

දුම්රිය පංතිය - Class S13
ගෙන්වු වර්ෂය - 2018 / 2019
නිෂ්පාදිත රට - ඉන්දියාව
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - ඩීසල් Electric
උපරිම බලය - 1800hp
උපරිම වේගය - 120kmh
වර්ණය - සුදු සහ ළා පැහැති නිල්
ද්විත්ව බලවේග කට්ටල - 06
අංක ගත කිරීම - 959 සිට 970 දක්වා

ඉන්දීය ණය ආධාර ක්‍රමයක් යටතේ ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කරන ලද දුම්රිය බලවේග කට්ටලයක් ලෙස S13 දුම්රිය බලවේග කට්ටල හැඳින්විය හැක.

2018 වසරේ දෙසැම්බර් මස 02 දා ඉන්දියාවෙන් මෙරටට ආනයනය කරන ලද පළමු S13 ද්විත්ව දුම්රිය බලවේග කට්ටලය මෙරටට ලැබිනි. එය S13 959 සහ 960 යි.

ඉන් පසුව එය පරීක්ෂණ ධාවනයේ නිරත කොට මෙරටට සුදුසු ඇයි අනුමත කිරීමෙන් පසු අනෙකුත් ද්විත්ව බලවේග කට්ටල පහ මෙරටට ආනයනය කිරීමට තීරණය විය. කෙසේ වෙතත් 2019 සැප්තැම්බර් මස 17 අවසන් ද්විත්ව බලවේග කට්ටලය හෙවත් හයවන ද්විත්ව බලවේග කට්ටලයත් මෙරටට ලැබිණි. එය S13 969 සහ 970 දරණ ද්විත්ව බලවේග කට්ටලයයි.

Class S14 (No 971 to 988)

Class S14

Engine Class - S14
Built Country - China
Builder - CRRC Sifang
Imported Year August 13, 2019
Power Type Diesel Electric
Engine Type MTU12V4000R 41
Power Output 1950hp
Maximum Speed 120 km/h
Axel Arrangement BO – BO
Weight 74 TON
Livery White, red and blue
Total Imported 9 (No 971 to 988)

ලංකා දුම්රිය සේවාවට මේ වනවිට එක්ව සිටින අලුත්ම හා නවීනතම බලවේග කට්ටලය වන්නේ S-14 බලවේග කට්ටලයයි. චිනයේ CRRC Sifang සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වන S-14 ඉකුත් 2019 වර්ෂයේ අග භාගයේදී මෙරටට ආගමනය සිදුකරන ලදී. මෙම බලවේග කට්ටල මෙරටට ගෙන්වීමේ මූලික අරමුණ වූයේ උඩරට මාර්ගයට වඩාත් හොඳ වඩාත් පහසුකම්වලින් යුතු දුම්රිය සේවාවක් ලබාදීමයි.

S-14 ආගමනයට පෙර උඩරටට ගිය එකම සුඛෝපභෝගී බලවේග කට්ටලය වූයේ S-12 දුම්රියයි. එයද චීනයේ නිෂ්පාදනයක් විය. ඉන් පසුව මෙරටට ගෙන ආ ඉන්දියන් එන්ජින් හා බලවේග කට්ටල කඳු තරණයට වරම් නොලැබූයේ එන්ජින්වල දිග වැඩිකම හේතුවෙනි.

S-14 බලවේග කට්ටල නවීන පහසුකම් රැසකින් යුතු වන අතර එන්ජින් 18 ආනයනය කිරීමට රුපියල් මිලියන 1839.5ක් ශ්‍රී ලංකා රජයට වැය වී තිබේ. S-14 බලවේග කට්ටල මෙරටට ගෙන්වා ඇත්තේ ඊට ගැලපෙන මැදිරිද සහිතවය. මුළුමනින්ම වායු සමනය කරන ලද මැදිරි හා භෝජනාගාර මැදිරි ද මේ අතර වේ.

S-14 බලවේග කට්ටල ලා අළුපාටට හුරු සුදු වර්ණයෙන් හා ඒ මත තිරස් අතට විහිද යන රතු හා නිල් පැහැ ඉරි දෙකකින් හැඩ ගන්වා ඇත. අශ්වබල 1950 ඉතා වැඩි ශක්තියකින් යුතු මේවායෙන් එන්ජිමක බර ටොන් 74ක් වන අතර එක් බලවේග කට්ටලයක් මෙවැනි එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත වේ.

මෙම වර්ගයේ ප්‍රථම බලවේග කට්ටලය 2019 වසරේ අගෝස්තු මස 20 වන දින කොළඹ වරායෙන් ලංකාවට පැමිණ ඇති අතර සැප්තැම්බර් 02 වැනිදා අත්හදාබැලීමේ චාරිකාව කොළඹ සිට බදුල්ල දක්වා ගමනේ යෙදී තිබේ. මෙම සාර්ථක නිරීක්‍ෂණ චාරිකාවෙන් පසුව ආරම්භ කරන ලද “දෙනුවර මැණිකේ” කොළඹ - බදුල්ල නගරාන්තර සුඛෝපභෝගී සේවාව මේ වනවිට මගී ජනතාව අතර ඉතා ජනප්‍රිය වී තිබේ.

Class S14A (No 989 - 992)

Class S14A

අරුවක්කාරු කසළ අංගණය විවෘත කිරීමෙන් පසුව කොළඹ කුණු අරුවක්කාරු වෙත ගෙනයාමට සුදුසු හා පහසුම ක්‍රමය දුම්රියෙන් ඒවා ප්‍රවාහනය කිරීම බවට බලධාරීන්ගේ මතයට අනුව ආනයනය කරන ලද තවත් S-14 එන්ජින් 4ක් මේ වෙනුවෙන් යොදා ගැනීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ තීරණයෙන් පසුව තවත් S-14 බලවේග කට්ටල එන්ජින් 4ක් නොඑසේනම් සම්පූර්ණ බලවේග කට්ටල 2ක් ඒ වෙනුවෙන් වෙන් කර තිබේ. S-14A වශයෙන් නම් කර 989 සිට 992 දක්වා මෙම කසල ප්‍රවාහන කට්ටල අංකනය කර ඇත.

4. Class T - රේල් බස්, රේල් කාර් සහ වෙනත් එන්ජින්

රේල් බස් රථයක්

ඩීසල් රේල් කාර් T පන්තිය යටතට ගැනේ. රේල් කාර් එකක් යනු එක් පෙට්ටියක් පමණක් ඇති බස් එකක් වැනි වාහනයකි. මේවා දැන් භාවිතයේ නොමැත.

ලේලන්ඩ් බස් වල ආකෘතියෙන් නිමවා ඇති රේල් බස් දේශිය නිශ්පාදනයකි. මේවා ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ වල ධාවනය වෙනු දක්නට හැකිය. මේ සඳහා ධාවන පන්තියක් ලබා දී නොමැත. රේල් බස් 20කට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් නිපදවා ඇත. බස් දෙකක් පූට්ටු කොට එක් රේල් බස් ඒකකයක් තනා ඇත.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අයත් එන්ජින් හැරුණු කොට ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය අධිකාරිය සහ හොල්සිම් සිමෙන්ති ආයතනය සතුවද ඩීසල් එන්ජින් කිහිපයක් තිබේ. වරායේ ඇති එන්ජින් භාවිත වෙන්නේ නැව් මගින් ගෙනෙන කෝච්චි පෙට්ටි සහ එන්ජින් වල ප්‍රවාහන කටයුතුයි. හොල්සිම් සමාගමේ එන්ජින් හුණු ගල් නිදියේ සිට කම්හලට අමුද්‍රව්‍ය රැගෙන ඒම සඳහා භාවිත වෙයි.

Class T1

මෙම වර්ගයේ රේල් කාර් 23 1947 (504-526) වර්ෂයේ දී එංගලන්තයේ english electric සමාගමෙන් ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කරන ලදී.එන්ජින් ධාරිතාව 180hp-1350 වේ. උපරිම වේගය 88kmph වේ .

Class T2

ධාවනයෙන් ඉවත්කළ sentinel වර්ගයේ වාෂ්ප රේල් කාර් රථ 5කට (321-325) වලට ඩීසල් එන්ජිමක් සවි කිරීමෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ දී නිපදවා ඇත.එන්ජින් ධාරිතාව 230hp-1800rpm වේ .උපරිම වේගය 88kmph වේ .

5. Class N සහ Class P - පටු දුම් රිය මාර්ගවල ධාවනය වූ එන්ජින්

මෙම පන්තියට ගැනෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ පටු දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනය වූ එන්ජින් ය. කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා වූ පටු දුම් රිය මග පුලුල් කිරීමෙන් පසු මෙම එන්ජින් භාවිතයෙන් ඉවත් කර ඇත. N1,N2 සහ P1 යනුවෙන් පන්ති 3ක ඩීසල් එන්ජින් තිබී ඇත. එක් P1 එන්ජිමක් මෑතක් වන තුරුත් විහාරමහාදේවි උද්‍යානයේ තිබුණු අතර, මේ වන විට එය ද අයින් කර තිබේ. එක් P1 එන්ජිමක් ධාවනය වන තත්වයක ඇති අතර දැයට කිරුළ ප්‍රදර්ශන වලදි කුඩා දුම්රිය මාර්ග වල මේවා ධාවනය වනු දක්නට ලැබිණි.

Class N1

1953දී ජර්මනියේ krupp සමාගමෙන් එන්ජින් 5ක්(564-568) ගෙන්වන ලදී. එන්ජ්ජින් ධාරිතාව 492hp-500rpm වේ.උපරිිම වේගය 56 kmph ය.මෙම දුම්රිය එන්ජිම පණගැන්වීමට බැටරි හෝ ස්ටාටර් මෝටර් භාවිත නොකිරීම විශේෂත්වයකි. ඒ සඳහා යොදාහන්නේ අධිපීඩන වායු සිලින්ඩර දෙකකි. එහි ඇති වාතය දුම්රිය එන්ජිමෙහි ඇති සිලින්ඩර මතට යොමු කිරීමෙන් එන්ජිම කරකවා පණගන්වනු ලබයි. මෙම දුම්රිය එන්ජිමෙහි ඇක්සල සැකසුම 1-C-1 වන අතර බර ටොන් 41.5කි.

Class N2

1973දී ජපානයේ Kawasaki සමාගමෙන් මෙරටට එන්්ජින් 3ක්(730-732) ආනයනය කරන ලද්දේ කොස්ගම සාලාාව තුුනී ලෑලි කම්හල වෙත දෑල දුම්රිය ස්ථානය සිිිිට කොස්ගම වෙත දැව ප්‍රවාහනය කිරීමට ය. එන්ජින් ධාරිතාව 600hp-1500rpm වේ.උපරිම වේගය 56 kmph ය. මෙහි ඇක්සල සැකසුම B-B වන අතර බර ටොන් 40ක් වේ. 732 එන්ජිම කඩුගන්නාව දුම්‍රිය කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇත.

Class P1

මෙම දුම්රිය එන්ජින් කාණ්ඩය 1950 වසරේදී එංගලන්‍තයේ හන්ස්ලට් සමාගමෙන් ආනයනය කෙරිණි. ආනයනය කෙරුණු එන්ජින් ගණන 4කි (527-530). කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ අංගනවල ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා යොදා ගැණිනි. . එන්ජ්ජින් ධාරිතාව 130hp 1000rpm වේ.උපරිිම වේගය 40 kmph ය.මෙම දුම්රිය එන්ජිමෙහි ඇක්සල සැකසුම 0-C-0 වන අතර බර ටොන් 20කි. 527 එන්ජිම කඩුගන්නාව දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇත.

6. Class G සහ Class Y - ෂන්ටර් එන්ජින්

මෙම පන්තියට ට ගැනෙන්නේ ශන්ටර් එන්ජින් නමින් හැඳින්වෙන එන්ජින් වර්ගයයි. එනම් මෙම එන්ජින් භාවිතා කරන්නේ මගී ප්‍රවාහනයට නොව ෂන්ටින් කටයුතු සඳහායි. ෂන්ටින් කටයුතු යනුවෙන් හැඳින්වෙන්නේ දුම්රිය අංගන වල (yard) ඇති දුම්රිය මැදිරි, ප්‍රවාහන ගැල්, ඉන්ධන ටැංකි ආදිය එහා මෙහා ගෙන ගොස් අවශ්‍ය දුම්රිය කට්ටලයන් එකලස් කිරීමයි. එමෙන්ම ගමන් අවසාන කල දුම්රියන් වල දුම්රිය මැදිරි ආපසු දුම්රිය අංගන වෙතගෙන ඒම ආදී කටයුතුත් ඇතැම් විට මෙම එන්ජින් මගින් සිදු කරනු ලැබේ.

මෙහිදි G1, G2, Y සහ Y1 යනුවෙන් පන්ති හතරක ශන්ටර් එන්ජින් ලංකාවේ භාවිත කර ඇත. දැන් භාවිත වෙන්නේ Y පන්තියේ එන්ජින් පමණි. මේවායෙන් ඉතා වැදගත් සේවයක් දුම් රිය සේවයට ඉටු කරනු ලබයි.

Class G1 (No 500)

Class G1

දුම්රිය පන්තිය - G1
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1934
නිශ්පාදිත රට - එංගලන්තය (Armstrong Whiteworth)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - Saurer 6BXD
උපරිම බලය - 120hp - 1400RPM
උපරිම වේගය - 32 km/h
Axle Arrangement - 0-4-0
බර - 20 Tons
වර්ණය (වර්තමාන) - රතු සහ සුදු
එන්ජිමේ දිග - අඩි 17 1/2
දුම්රිය එන්ජින් ගණන - 1 (No 500)

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය විසින් තම භාවිතය සඳහා පළමුවෙන්ම මිලදීගත් ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම ලෙස මෙම G1 ධාවන පන්තියේ කුඩා ෂන්ටින් එන්ජිම ඉතිහාසයට එක්වේ. එමෙන්ම මෙය මෙරට පුලුල් ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක ධාවනය කරන ලද කුඩාම එන්ජිම, බරෙන් අඩුම සේම බලයෙන් අඩුම එන්ජිම ලෙසද සැලකිය හැකිය. වර්ෂ 1934දී එංගලන්තයේ Armstrong Whiteworth සමාගම විසින් නිපදවනු ලද මෙය එවකට "ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය" යනුවෙන් හැඳින්වූ මෙරට දුම්රිය සේවයේ ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා යොදවා ගැනීමෙන් අරමුණින් ගෙන එන්නට ඇතැයි සැලකිය හැකිය.

වර්ෂ 1930 පමණ වන විට මෙරට ප්‍රධාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව රත්මලාන ප්‍රදේශයේ ඉදි කරන ලද අතර මෙම එන්ජිම එහි අභ්‍යන්තර ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා යොදාගෙන ඇති බව කියවේ. ඒ හැරුණු කොට මෙමගින් දුම්රියන් ධාවනය කරවූ බවක් දැනගන්නට නැත.

තවද අඩු බල ඩීසල් එන්ජිමක් වන මෙහි ඇත්තේ එක් ට්‍රැක්ෂන් මෝටරයක් පමණි. මුල්නිපැයුමෙහි වූයේ Saurer 6BXD වර්ගයේ අශ්ව බල 120 ඩීසල් එන්ජිමක් වූ අතර වර්ෂ 1960දී මෙම එන්ජිමට Rolls Royce – C6SFL.127C/6A වර්ගයේ නව බල සැපයුම් එන්ජිමක් සවිකර අලුත්වැඩියාවක් සිදු කර තිබේ.

වසර 2006 පමණ වන තෙක්ම පුරා වසර 70කට ආසන්න කාලයක් අඛණ්ඩව තම සේවය සැපයූ මෙම කුඩා එන්ජිම ‍මේ වන විට භාවිතය අත්හැර දමා රත්මලාන දුම්රිය අංගනය තුල ගාල්කොට තිබේ. දුම්රිය ඉතිහාසට පිලිබඳව සලකා බලන කල මෙය අනිවාර්යයෙන්ම රැකගත යුතු වටිනා සම්පතක් ලෙස සටහන් කල යුතුමය.

Class G2 (No 531 -538)

Class G2

දුම්රිය පන්තිය - G2
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1952
නිශ්පාදිත රට -එංගලන්තය (North British Locomotives)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - Paxman 12RPHXL
උපරිම බලය - 625hp - 1250RPM
උපරිම වේගය - 32 km/h
Axle Arrangement - 0-8-0
බර - 54 Tons
වර්ණය - කළු
එන්ජිමේ දිග - අඩි 37 අඟල් 9
දුම්රිය එන්ජින් ගණන - 8 (No 531 -538)

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය විසින් වැඩි වැඩියෙන් ඩීසල් එන්ජින් මිලදී ගැනීම අනුව, ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා ද ඩීසල් එන්ජින් යොදාගැනීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කල බවක් පෙනී යන්නේ මෙම G2 ධාවන පන්තිය යටතේ ඩීසල් ෂන්ටින් එන්ජින් 8ක් මිලදී ගැනීමෙනි. මුල්ම වරට මිලදී ගත් G1 ධාවන පන්තියේ එන්ජිම මිලදී ගෙන වසර 22කට පසුව මෙම මිලදීගැනීම සිදුවන අතර පලමු වරට එක් වර වැඩිම ෂන්ටින් එන්ජින් සංඛ්‍යාවක් මිලදී ගත් අවස්ථාව ලෙසද එය සැලකිය හැකිය.

දුම්රිය මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඉල්ලුම වැඩි වැඩියෙන් පවති සමයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් ෂන්ටින් කිරීම සඳහා ෂන්ටින් එන්ජින් වල දැඩි අවශ්‍යතාවය පිරිමැසීමට මෙම එන්ජින් ඉවහල් විය.

මෙම එන්ජින් වල අභ්‍යන්තර බල සැපයුම් එන්ජිම Paxman 12RPHXL වර්ගයේ ඒවා වූ අතර එහි උපරිම ජවය අශ්ව බල 625ක් පමණ වුවද මෙම එන්ජිම මෙරට ධාවනය සඳහා යොදාගැනීමේදී එහි බලය අශ්ව බල 375ක් පමණ දක්වා අඩුකිරීම (de-rate) සිදු කර ඇත. පළමුවරට එන්ජින් බලය අවප්‍රමාණ කිරීමක් සිදු කර ඇත්තේද මෙම G2 ධාවන පන්තියේ එන්ජින් වලට බැව් මේ අනුව පෙනී යයි. එසේ එන්ජින් බලය අඩු කර ඇත්තේ 625hp තරම් විශාල බලයක් ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා අනවශ්‍ය බැවිනි. (මෙරට මුල්ම මගී ප්‍රවාහන ඩීසල් එන්ජිම වූ M1 හි එන්ජින් බලයද 880hp විය)

ප්‍රධාන වශයෙන් වැඩි බර මෙහෙයුම් (heavy shunting) කටයුතු සඳහා මෙම එන්ජින් භාවිතා කර ඇති අතර ඇතැම් අවස්ථාවලදී භාණ්ඩ දුම්රියන් රැගෙන කොළඹ සිට මහනුවර වැනි ප්‍රදේශ දක්වා ධාවනය කර තිබීමද විශේෂත්වයකි. (මේ වන විට නම් Dynamic brake නොමැති එන්ජින් වලට තනිවම රඹුක්කනින් ඔබ්බට යාමට අවසර නොමැත)

1980 දශකය පමණ වන තෙක්ම මෙම එන්ජින් මගින් සේවය ලබාගෙන ඇති අතර රත්මලාන කර්මාන්තශාලා භූමියේ ඇති G2-536 එන්ජිම වර්ෂ 1990 පමණ වනතුරු එහි අභ්‍යන්තර ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා යොදාගෙන ඇති බව කියවේ. ඒ හැරුණු කොට මෙම එන්ජින් මගින් මගී දුම්රියන් ධාවනය කරවූ බවක් දැනගන්නට නැත.

තම සේවය අවසන් වූ පසු විවිධ දුම්රිය අංගන වල අත්හැර දමා තිබු මෙම වර්ගයේ එන්ජින් බොහෝමයක් පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවි කර ඇති අතර මේ වන විට යන්තමින් හෝ ඉතිරිව ඇත්තේ එන්ජින් දෙකක් පමණි. එයින් අංක 535 එන්ජිම මීට වසර කිහිපයකට පෙර පේරාදෙණිය විශ්ව විද්‍යාලයට ලබාදුන් අතර එය විශ්ව විද්‍යාල භූමියට ප්‍රවාහනය කිරීමේ ඇති අපහසුතාවයන් නිසා කලක් මහනුවර ධාවනාගාරයේ තිබී පසුව බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථානගත කරන ලදී. ඉතිරි එන්ජිම වල අංක 536 එන්ජිම මේ වන විට රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භූමිය තුල අත්හැරදමා ඇත.

Class Y (No 675-702)

Class Y

දුම්රිය පන්තිය - Y
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
නිශ්පාදිත රට - එංගලන්තය (Hunslet Company)
දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - Rolls Royce DV8T
උපරිම බලය - 530hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 37 km/h
Axle Arrangement - 0-C-0
බර - 44.2 Tons
වර්ණය - කලු (රතු Cowcatcher Plate සහිත)
එන්ජිමේ දිග - අඩි 25
දුම්රිය එන්ජින් ගණන - 28 (No 675-702)

මෙම එන්ජිමේ ඇති බල සැපයුම් එන්ජිම අශ්ව බල 530ක් තරම් ඉතා කුඩා අගයකි. නමුත් එමෙන් දෙතුන්ගුණයක් පමන බලවත් සාමාන්‍ය එන්මකින් කෙරෙන කාර්යයකට වැඩි කාර්යය ප්‍රමාණයක් මේ මගින් ඉටුකරගත හැකි වීම විශේෂත්වයකි. ආසන්නතම උදාහරණයක් ලෙස ඉන්ධන ප්‍රවාහන ටැංකි කිහිපයක් සමග දුම්රිය ඇදගැනීමට බැරිව ක්‍රියා විරහිත වන ඇතැම් දුම්රිය එන්ජින් සහිත සම්පූර්ණ කට්ටලයම මෙම Y එන්ජින් මගින් ඉතා පහසුවෙන් ඇදගෙන එන අවස්ථාවන් කොතෙකුත් තිබේ. කුහුඹුවකුට තම බර මෙන් කිහිපගුණයක බරක් එසවිය හැකි සේම දුම්රිය සේවයේ මෙම කුහුඹුවාද තම ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි වැඩි කොටසක් මෙසේ සිදු කරනු ලැබීම සැබැවින්ම විශ්මය දනවන සුළුය.

භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහා මෙම එන්ජින් ඇතැම්විට යොදනු ලැබුවද මේවා කිසි විටෙකත් මගී ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහා යොදනු නොලැබේ. එසේ වුවත් ත්‍රස්ථවාදී ගැටුම් පැවති සමයේදී එක්තරා දුම්රිය ස්ථානයක කොටු වූ දුම්රිය සේවකයන් පිරිසක් සහ එම පවුල් වල සාමාජිකයන් රැගත් මගී මැදිරි කිහිපයක් මෙම දුම්රිය එන්ජිමක් ආධාරයෙන් ධාවනය කරවා ඔවුන් ආරක්ෂිත ස්ථානයකට රැගෙන ආ නිරිභිත දුම්රිය නිලධාරි මහතෙකු ගැන කලකට පෙර ලංකාදීප දියත අතිරේකයේ පල විය. ඒ දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරයේ හිටපු ෆෝමන්වරයෙකු වූ එච්.ඒල්.ආර් ෆොන්සේකා මහතා ය.

මෙම දුම්රිය එන්ජින් වලින් මැදිරි වෙත තිරිංග යෙදීමට පහසුකම් නොමැති බැවින් ආරක්ෂිත පියවරක් ලෙස මෙම එන්ජින් මගී ප්‍රවාහනයට යොදා නොගන්නා බව අනුමාන කල හැකිය. එසේම මෙහි උපරිම වේගයද පැ.කි.මී 37ක් තරම් වූ අඩු අගයකි. බොගියකට සම්බන්ධ වූ රෝද යුගල් රහිත මෙම එන්ජිමේ ඇක්සල තුනක් හරහා රෝද වලට බලය ලැබේ. බොගියක් රහිතව එම ඇක්සල එන්ජින් චැසියටම සම්බන්ධ කර තිබෙන අතර මැද ඇක්සලයට එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලය හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රමයට සම්බන්ධ කර ඇත. රෝද වලට පිටතින් සවිකර ඇති උපක්‍රමයක් මගින් ඇක්සල තුනටම බලය හුවමාරු වේ. එමගින් ඝර්ෂණ බලයේ උපරිම ප්‍රයෝජය ගනිමින් ධාවනය සිදු කල හැකිය.

වර්තමානයේදිත් මෙම එන්ජින් වලින් එකක් හැරෙන්නට අනෙක් සියල්ලම මානා ධාවන තත්වයේ පැවතීම සතුටට කරුණකි. අංක 691 දරණ එන්ජිම වර්ෂ 2001 ජනවාරී මාසයේදී ඔරුගොඩවත්ත ප්‍රදේශයේදී ගිනිගෙන විනාශ වූ අතර එන නැවත අලුත්වැඩියා කල නොහැකි බව කියවේ. මරදාන දුම්රිය අංගනය, රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාව සහ අනුරාධපුර, මහව, ගාල්ල සහ මහනුවර වැනි දුම්රිය ස්ථාන වලත් මෙම වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් සේවා සපයනු දැකිය හැකිය. මෙම එන්ජින් මෙරට දුම්රිය සේවයේ ඕනෑම මාර්ගයක ගමන් කිරීමට හැකිවීමද විශේෂත්වයකි.

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට අමතරව මේ වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් පුත්තලම සහ කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කර්මාන්ත ශාලා සතුවද තිබුණු අතර මේ වන විට ඒවා විනාශ වී ඇත. එම එන්ජින් දෙක දුම්රිය සේවයේ ඇති හන්ස්ලට් එන්ජින් වලට වඩා මදක් වෙනස්ය.

දැනට දුම්රිය සේවය සතුව පවතින එකම පුලුල් ආමාන (board gauge) ෂන්ටින් එන්ජින් වර්ගය මෙය වන අතර කලකට පෙර G1, G2, Y1(දේශියව නිපදවූ), M3(දේශියව නිපදවූ) ලෙසින් තවත් දුම්රිය එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් පැවතුනද මේ වන විට ඒවා අභාවයට ගොස් ඇත.

ClassY1 (No 722 -728)

ClassY1

· දුම්රිය පන්තිය - Y1
· නිපදවූ වර්ෂය - 1972
· නිශ්පාදිත රට - ශ්‍රී ලංකාව
· දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
· බල සැපයුම් එන්ජිම - Paxman V12 YJXL
· උපරිම බලය - 1080hp - 1600RPM
· උපරිම වේගය - 48km/h
· Axle Arrangement - 0-8-0
· බර - 52 Tons
· වර්ණය - අඳුරු නිල් පැහැය
· එන්ජිමේ දිග - අඩි 31 අඟල් 5
· දුම්රිය එන්ජින් ගණන - 7 (No 722 -728)

මෙරට මුල්ම වරට දුම්රිය එන්ජිමක් නිපදවන ලද්දේ වර්ෂ 1956දී ඒ M3 එන්ජිමයි. එම එන්ජිම නිපදවා වසර කිහිපයකින්ම සේවයෙන් ඉවත්ව ගොස් ඇත්තේ දිගුකල් ධාවනයට ගැලපෙන පරිදි නිපදවා නොතිබු නිසා බව කියවේ.

විශේෂයෙන්ම එම එන්ජිම නිපදවා තිබුනේ ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා වුවත් මගි ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් යොදවන්නට සිදුවුන වුන බව මේ වන විට ඔබ දන්නා කරුණකි. ඒ එය මෙරට දුම්රිය වංශ කතාව නව මානයකට යොමුකල ගමනක මුල් පියවර සටහන විය.

ඒ කෙසේ වුවද එතැනින් පටන්ගත යුතුව තිබූ මෙරට දුම්රිය නිෂ්පාදන කටයුතු එතනින් ඔබ්බට ගියේ ඉන් වසර 16කට පමණ පසුව වීම නම් අභාග්‍යයකි. මෙසේ ආසන්න දශක දෙකක පමණ කලකට පසුව නැවතත් මෙරටදී දුම්රිය එන්ජින් කිහිපයක් නිපදවීමේ භාරදූර්ය කාර්යට අතගසන්නට අපේ දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් කටයුතු කරන ලදී.

M3 එන්ජිම නිපදවීමට මුල් වූයේ S1 බලවේග කට්ටලය ධාවනයෙන් ඉවත් වීම සේම, මෙම Y1 එන්ජින් නිපදවීම සඳහා අදහස ජනිත වන්නේ ඒ වන විට භාවිතයෙන් ඉවත්වෙමින් තිබූ G2 පන්තියේ ෂන්ටින් එන්ජින් නිසාය. යම් යම් හේතු මත ඒවා ධාවනයෙන් ඉවත් වෙමින් පැවතුනි. එහෙත් ඒවායේ බලසැපයුම් එන්ජින් බෙහොමයක් ඒ වන විටත් හොඳ තත්වයේ පැවතිම නිසා සේවයෙන් ඉවත් වන එම G2 පන්තියේ ෂන්ටින් එන්ජින් 8හි ඇති බලසැපයුම් එන්ජින් යොදාගෙන Y1 පන්තියේ ෂන්ටින් එන්ජින් 8ක් නිපදවීමට බලධාරින් අදහස් කරන ලදී. ඒ අනුව එන්ජින් 8ක් නිපදවීමට පිඹුරුපත් සැකසෙමින් පැවතින. තත්වය එසේ වුවද වසර 20ක් පැරණි එන්ජින් යොදාගෙන නව දුම්රිය එන්ජින් නිපදවීම ඵලදායි නොවන කටයුත්තක් බව දුම්රිය නිලධාරින්ට වැටහී යන්නට ඇත. පැරණි බලසැපයුම් එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් සොයාගත නොහැකි වීමද බරපතල ගැටලුවක් වන්නට ඇත.

ඒ අනුව වසර 20ක් පැරණි බලසැපයුම් එන්ජින් වෙනුවට නව බලසැපයුම් එන්ජින් යොදා මෙම එන්ජින් නිපදවීම සිදු විය. එහෙත් එහිද යම් ගැටලුවක් විය. එනම් G2 ගණන 8ක් නිසා මුල් සැලසුමට අනුව Y1 එන්ජින් 8ක් නිපදවිය යුතු වුවද නිපදවනු ලැබූ මුලු Y1 ගණන වුයේ 7කි.

එහි ඇති වඩාත්ම වැදගත් කරුණ වන්නේ එසේ අලුත් බලසැපයුම් එන්ජින් මිලදී ගත්තානම් 8ක් මිලදී නොගෙන 7ක් පමණක් ගෙනාවේ ඇයිද යන්නයි. එයට විසඳුමක් ලෙස ඇති මතයක් වන්නේ එම එන්ජින් හත දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් මිල දී ගත් ඒවා නොවන අතර ඒ වන විට සේවයට එක් වී තිබූ W1 පන්තියේ එන්ජින් සමග ලැබුණු අමතර බලසැපයුම් එන්ජින් හතක් බවයි. කෙසේ වුවද එය තහවුරු කර නොමැති කරුණකි.

මෙරට නිපදවූ මෙම එන්ජින් එවකට දුම්රිය ක්ෂේත්‍රෙයේ මහත් ප්‍රබෝධයක් ඇති කරලීමට ඉවහල් වී ඇත. එවකට පුවත් පත් වල පවා මෙම එන්ජින් නිපදවීම ගැන ලිපි පලකර තිබේ. ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා විශේෂයෙන් නිපදවූවද ෂන්ටින් කටයුතු වලට අමතරව ප්‍රාදේශිය දුම්රියන් ධාවනය කරවීමට පවා මෙම එන්ජින් යොදාගෙන ඇත.

දැන් අපි මෙහි ඇති වඩාත්ම ආන්දෝලනාත්මක කරුණ දෙසට හැරෙමු. බොහෝ දෙනා විශ්වාස කරන පරිදි මෙම එන්ජින් වනුයේ අංක 721 සිට 727 දක්වා, ලෙසින් එම Y1 එන්ජින් 07 තිබුණු බවයි. දුම්රිය කෞතුකාගාර වෙබ් අඩවියේ ඇති ඩීසල් එන්ජින් දත්ත සමුදායේත්, මෙරට දුම්රිය ක්ෂේත්‍රෙය් අත්පොත ලෙස බොහෝ දෙනා සලකන, ආචාර්ය ඩේවිඩ් හයැට් විසින් රචිත (Dr. David Hyatt) - "Railways Of Sri Lanka" නමැති පොතේ පවා සඳහන් වන්නේ ඒ ලෙසිනි. එනම් ඔවුනට අනුව නිෂ්පානය කර නොමැති එන්ජිමේ අංකය අංක 728 වෙයි. එනම් Y1-728 එන්ජිම නිෂ්පාදනය කර නැත. මී ලඟ අංකය වූ අංක 729 දරණ එන්ජිම දුම්රිය සේවය සතු W2 පන්තියේ එන්ජිමකි. (W2 එන්ජින් කාණ්ඩය අංක ගත කිරිම 703 සිට 716 දක්වා වූවද නිෂ්පාදකයාගේ කර්මාන්ත ශාලාවේ තිබූ ඒන්ජිමක් පසුව මෙරටට ලැබුණු අතර එය අංක 729 දරණ W2 එන්ජිම විය. එමෙන්ම අංක 717-720 එන්ජින් S5 පන්තියේ බලවේග කට්ටල් වේ.) ඒ අනුව 728 අංකය ආපසු වෙනත් එන්ජිමක් සඳහා භාවිත කිරීමක් සිදුකර නැති බව ඔවුන්ගේ අදහස වන අතර එය පොදු මතයක් ලෙස බොහෝ දුම්රිය ලෝලිහු විශ්වාස කරති.

එහෙත්, අංක 728 නමින් එන්ජිමක් මෙරට දුම්රිය සේවයේ තිබුණා පමණක් නොව එය ධාවනයේ තිබූ Y1 එන්ජිමක් බව ඇසුවහොත් ඇතැම් දුම්රිය ලෝලින් මහත් පුදුමයට පත්වනු ඇත. එහෙත් සත්‍යය එයයි. Y1-728 නමින් Y1 එන්ජිමක් නිපදවා තිබුණු බවට සාක්ෂි කිහිපයක්ම තිබේ. එයින් මුල් සාක්ෂිය වන්නේ වර්ෂ 1980දී පමණ Bill Scales නමින් හඳුන්වාගත් විදේශිකයෙකු විසින් අහම්බෙන් ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි. එහි දැක්වෙන්නේ Y1 එන්ජිමක් මගීමැදිරි කිහිපයක් සමගින් කොළඹ දෙසට ධාවනය වන දසුනකි. එම එන්ජිමේ අංකය අපැහැදිලි වුවද ප්‍රවේසමෙන් බැලුකල එය අංක 728 බැවි අනුමාන කල හැකිය. එය අහම්බෙන් ලබාගත් වටිනා ඡායාරූපයක් වනුනේ ඒ නිසා පමණක් නෙවේ. මගීන් සහිත මැදිරි සමග ඇති එම ඡායාරූපය මගින් මෙම එන්ජින් මගී දුම්රියන් වෙනුවෙන්ද යොදාගත් බවට සාක්ෂියකි.

දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයේ ස්වර්ණමය යුගයක් සටහන් කල මෙම එන්ජින් වල අවසානය සටහන් වනුයේ ඉතා අවාසනාවන්ත ආකාරයටය. වර්ෂ 1980 පමණ වන විට මෙරට මහාමාර්ග ක්ෂේත්‍රයේ ඇතිවෙමින් තිබූ ප්‍රවර්ධනයත් සමග දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට වඩා ලොරි රථ මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වඩ වඩාත් ජනප්‍රිය වෙමින් පැවතිණි. ඒ අනුව භාණ්ඩ දුම්රියන් ක්‍රමක්‍රමයෙන් විශ්‍රාම ගැන්වුන අතර තව දුරටත් විශාල දුම්රිය ගැල් කට්ටලයන් ෂන්ටින් කිරීමට බලවත් එන්ජින් වල අවශ්‍යතාවක්ද ඇති නොවීය. සාමාන්‍ය ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා Y පන්තියේ එන්ජින් සහ ඒ වන විටත් ධාවනයේ තිබූ G2 පන්තියේ එන්ජින් ප්‍රමාණවත් විය. දුම්රිය සේවයද ඒ වන විට මගී ප්‍රවාහන දුම්රියන් කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කිරීම අරඹා තිබිණි. එබැවින් කඳුකර ධාවනයක් පවා සිදුකිරීමට නොහැකි වූ මෙම Y1 එන්ජින් ක්‍රමක්‍රමයෙන් ධාවනය අත්හැර දැමීම ආරම්භ විය. ඒ වන විටත් සාර්ථක ධාවනයක යෙදෙමින් තිබූ W1 එන්ජින් වල විවිධ කාර්මික දෝශ මතුවීමත් සමග Y1 එන්ජින් වලට අපල කාලය උදා විය. Y1 එන්ජින් වල තිබූ බල සැපයුම් එන්ජින් ගලවා W1 එන්ජින් වලට සවි කරන ලදී. M1 එන්ජින් සේම Y1 එන්ජින්ද බලෙන් විශ්‍රාම ගන්වන ලද්දේ එසේය.

ඒ අනුව හදවත් අහිමි වූ මේ එන්ජින් සියල්ලම රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලා බිමෙහි ගාල්කොට තිබී ඇත. ඉන් එක් එන්ජිමක් (අංක 727) ආපසු මාලිගාවත්ත ද්‍රවශක්ති ධාවනාගාරයට (HLS) ගෙනගොස් තිබී අහම්බෙන් මෙන් ඩිලන්ත ප්‍රනාන්දු මහතාගේ මැදිහත් වීමෙන් තීන්ත ආලේප කොට සුරක්ෂිත කර ඇත්තේ කොහේ හෝ අලංකාරයට තැබීම සඳහාය. මේ වන විට ඉතිරිව ඇති එකම Y1 එකම එන්ජිම වනුයේද මේ 727 එන්ජිමයි. එය මරදාන දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ තබා ඇති අතර නොමනා මිනිසුන්ගේ ක්‍රියාකලාපයන් නිසා මේ වන විට විනාශ වෙමින් පවතී.

තමන් උපන් තිඹිරි ගෙයම ස්වකීය මළගෙය වූ ලෙසින් ඉතිරි එන්ජින් සියල්ලම කාලයාගේ ඇවෑමෙන් රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භූමිය තුලම දිරාපත් වීම නිසා කලින් කලට පැරණි යකඩ සඳහා අලෙවි කර ඇත. දුම්රිය ඉතිහාසයේ ස්වර්ණමය සටහනක් තැබූ Y1 සලකුණ කාලයත් සමග එසේ මැකී ගියේය.